Africa-Press – CentrAfricaine. <\/strong><\/span>Seul le de\u0301veloppement simultane\u0301 de l\u2019aviation et de l\u2019autonomie e\u0301nerge\u0301tique, combine\u0301 a\u0300 une agriculture repense\u0301e, offrirait a\u0300 l\u2019Afrique une strate\u0301gie de de\u0301veloppement e\u0301conomique acce\u0301le\u0301re\u0301, soutient Marie Owens Thomsen, e\u0301conomiste en chef de la Iata. Et cela doit passer par la production de carburant d\u2019aviation durable.<\/p>\nAtteindre la neutralite\u0301 carbone a\u0300 l\u2019horizon 2050. C\u2019est l\u2019objectif, ambitieux, que se sont fixe\u0301 les transporteurs ae\u0301riens lors de la 77e assemble\u0301e ge\u0301ne\u0301rale de la Iata, a\u0300 Boston, en 2021. Pour l\u2019Afrique, c\u2019est une opportunite\u0301 et une urgence.<\/p>\n
Le continent ne repre\u0301sente que 2 % de l\u2019aviation civile mondiale. Les pays enclave\u0301s au centre du continent sont parmi les plus pauvres au monde. Or le transport ae\u0301rien est un vecteur de de\u0301veloppement qui devrait s\u2019inscrire dans la strate\u0301gie nationale de croissance de chaque pays. L\u2019e\u0301nergie en est un autre. En 2022, 75 % de la population mondiale qui n\u2019a pas acce\u0300s a\u0300 l\u2019e\u0301lectricite\u0301 habite en Afrique, selon l\u2019Agence internationale de l\u2019e\u0301nergie (AIE). Aussi, augmenter la production d\u2019e\u0301nergie, et notamment celle renouvelable, est en soi une manie\u0300re de combattre la pauvrete\u0301.<\/p>\n
Cependant, il n\u2019y a pas encore de projets enclenche\u0301s de production de ke\u0301rose\u0300ne renouvelable en Afrique, bien que les matie\u0300res premie\u0300res renouvelables soient abondantes dans la re\u0301gion. L\u2019AIE note que 60 % des ressources mondiales d\u2019e\u0301nergie solaire se trouvent sur le continent.<\/p>\n
Imaginons que l\u2019Afrique puisse de\u0301velopper simultane\u0301ment son aviation et son autonomie e\u0301nerge\u0301tique, le tout combine\u0301 a\u0300 une agriculture repense\u0301e, on aurait de\u0300s lors une strate\u0301gie tripartite de de\u0301veloppement e\u0301conomique acce\u0301le\u0301re\u0301. Ainsi, la production de carburant d\u2019aviation durable pourrait contribuer a\u0300 lancer ces de\u0301veloppements. Un sche\u0301ma gagnant-gagnant-gagnant comme il ne s\u2019en pre\u0301sente pas souvent.<\/p>\n
La re\u0301ussite sera collective ou ne sera pas<\/b><\/p>\n
Mais aucun acteur ne peut re\u0301ussir seul la transformation qu\u2019impose la de\u0301carbonation de l\u2019aviation et de toute notre e\u0301conomie mondiale.<\/p>\n
Mettons les choses en perspective: le profit net de l\u2019ensemble des transporteurs ae\u0301riens du monde sera de 30,5 milliards de dollars en 2024. La compagnie pe\u0301trolie\u0300re ExxonMobil a re\u0301alise\u0301 a\u0300 elle seule un profit net de 36 milliards de dollars en 2023 et reverse\u0301 32,4 milliards de dollars de dividendes a\u0300 ses actionnaires au cours du me\u0302me exercice, des sommes qui de\u0301passent le profit de l\u2019ensemble des compagnies ae\u0301riennes.<\/p>\n
Il est grand temps que les compagnies gazie\u0300res et pe\u0301trolie\u0300res soient ramene\u0301es dans le giron de la transition e\u0301nerge\u0301tique du transport ae\u0301rien et qu\u2019elles y jouent un ro\u0302le a\u0300 la hauteur de leur taille, de leur poids et de leurs responsabilite\u0301s.<\/p>\n
Elles doivent e\u0302tre partie prenante dans le de\u0301veloppement de la production des carburants durables, qui seront le principal levier de la de\u0301carbonation de l\u2019aviation \u2013 on estime a\u0300 65 % leur apport a\u0300 l\u2019accomplissement de cet objectif.<\/p>\n
Mais il faut pour cela augmenter rapidement la production de ke\u0301rose\u0300ne durable, dans l\u2019optique d\u2019en assurer l\u2019approvisionnement et d\u2019en faire baisser le prix gra\u0302ce aux effets d\u2019e\u0301chelle.<\/p>\n
L\u2019offre anticipe\u0301e de ke\u0301rose\u0300ne durable en 2024 ne repre\u0301sente qu\u2019a\u0300 peine plus de 0,5 % des besoins de carburant d\u2019aviation, et ce type de ke\u0301rose\u0300ne est deux a\u0300 cinq fois plus cher que celui d\u2019origine fossile.<\/p>\n
L\u2019enjeu est encore plus important pour les compagnies africaines, dont le profit par passager ne s\u2019e\u0301le\u0300ve qu\u2019a\u0300 1 dollar. Le poste de de\u0301pense le plus important est le ke\u0301rose\u0300ne (cela repre\u0301sente plus de 30 % de leurs de\u0301penses totales), qu\u2019elles importent et paient en moyenne 20 % plus cher que les socie\u0301te\u0301s des autres re\u0301gions. Seules, elles n\u2019auront pas la robustesse financie\u0300re pour faire face au de\u0301fi de la de\u0301carbonation de l\u2019aviation.<\/p>\n
Source: JeuneAfrique<\/b><\/p>\n
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