Africa-Press – Congo Kinshasa. Il est six heures du matin du mercredi 21 janvier 2026 au dépôt Makayabo. Le soleil se lève à peine sur Kisangani, mais les camions sont déjà là, immobiles, alignés comme une frontière silencieuse entre les maisons et la chaussée. Autour d’eux, des silhouettes sortent des cabines, se lavent à même la rue, allument des feux de fortune. À quelques mètres, des enfants se rendent à l’école en slalomant entre les remorques. Ici, le stationnement n’est plus un passage, mais un état permanent. Taxés, tolérés, jamais encadrés, les poids lourds ont redessiné la ville et révèlent, au ras du bitume, les failles d’une gouvernance urbaine à bout de souffle.
Venus de Bunia, Beni, Butembo ou encore des pays voisins, ces véhicules s’acquittent pourtant d’une taxe municipale de 53 dollars américains, censée encadrer leur stationnement. Mais sur le terrain, cette perception fiscale n’a jamais été accompagnée d’une politique cohérente d’organisation. Résultat: Kisangani s’est progressivement transformée en parking à ciel ouvert.
On paie, puis on se débrouille
Sur l’avenue des Cocotiers, Issa Bin Youssef, chauffeur en provenance de Kampala, décrit un système aussi simple qu’absurde:
« À l’entrée de la ville, on te demande 53 dollars. Tu paies. Après, personne ne te montre où stationner. Alors tu t’installes là où tu peux. »
Même son de cloche chez Kasero, venu de Butembo depuis le 21 mars 2025: « On nous accuse de désordre, mais il n’existe aucun parking officiel. Tant que la taxe est payée, personne ne nous inquiète. »
Avec le temps, ces camions cessent d’être de simples véhicules de passage. À Kabondo, dépôt ya Makayabo ou aux abords de l’Assemblée provinciale de la Tshopo, certaines cabines sont devenues de véritables lieux de vie improvisés. Des chauffeurs y dorment, y cuisinent, parfois y vivent durablement.
Quartiers sous tension
Pour les Boyomais, cette occupation prolongée a des conséquences directes sur la sécurité. « La nuit, on a peur », confie Clémentine Batale, habitante du quartier Commercial. « Des gens se cachent derrière les camions. Il y a des vols, des extorsions. On ne sait pas qui vit là ».
Impuissants, de nombreux chefs de quartiers évoquent également des agressions sexuelles, facilitées par l’obscurité, l’absence d’éclairage public et l’inexistence de contrôles réguliers dans ces zones devenues de véritables angles morts urbains.
Des tentatives de dégagement… sans solution durable
Les autorités urbaines et provinciales reconnaissent l’ampleur du problème. Serge Mbana, chef de bureau urbain des Transports, Voies de communication et Désenclavement, affirme que des opérations de dégagement ont été menées à plusieurs reprises pour faire respecter la réglementation.
« Nous sommes descendus à maintes reprises sur ces sites pour tenter de dégager les voies, conformément à la loi qui interdit tout stationnement de véhicules au-delà de 24 heures », expliquait-il lors d’une descente officielle effectuée le 21 juin 2024, aux côtés du ministre provincial de l’Intérieur et de la Sécurité, Norbert Lolisambo, alors intérimaire du gouverneur de province.
Mais ces opérations se heurtent à une réalité structurelle que l’administration elle-même peine à résoudre.
« Les véhicules persistent parce qu’ils n’ont aucun endroit où aller », reconnaît Serge Mbana, résumant le dilemme par une formule devenue récurrente dans les cercles administratifs locaux: « Nous sommes en train de résoudre un problème et, parfois, nous en créons un autre. »
Selon lui, la mesure de dégagement pourrait être étendue à condition que des sites de stationnement soient identifiés et aménagés. Une perspective qui, à ce stade, reste hypothétique.
Aucun contrôle réel: à la mairie, la logique des recettes prime
Aucun service urbain ne contrôle de manière systématique ni le contenu des camions ni l’identité et les mouvements de leurs occupants une fois stationnés.
« Personne ne sait réellement ce que transportent ces véhicules ni qui vit dedans », s’inquiète Lambert Bakonda, acteur de la société civile. « Dans une région confrontée à des défis sécuritaires réels, c’est une faille majeure ».
Le maire de la ville, Likunde, sollicité à plusieurs reprises, n’a pas répondu aux questions relatives à la gestion de ces recettes et à l’absence de parkings réglementés.
En interne, certains agents décrivent une gestion prioritairement orientée vers les recettes financières. « La priorité, c’est l’encaissement », confie Lotika, agent à la mairie. « On perçoit la taxe de 53 dollars, mais sans plan de stationnement, sans vision globale de gestion urbaine ».
Ghislain Mogenya et son port à sec, toujours attendu
Du côté du gouvernement provincial, la solution officiellement avancée reste le projet de port à sec, censé être opérationnel sur la route de l’aéroport de Bangboka. Sur le terrain, cependant, le site demeure largement inactif, alimentant le sentiment d’un énième « éléphant blanc », constate le reporter.
Les autorités provinciales évoquent des discussions en cours et des contraintes techniques, sans fournir d’échéancier précis ni de calendrier de mise en œuvre.
Dans ce climat de flou, la question de la traçabilité des recettes publiques revient avec insistance. Des sources auprès de la Fondation Doudou Fwamba évoquent plus de 100 000 USD remis à la mairie par le ministre national des Finances, ainsi que les recettes issues des panneaux publicitaires urbains. L’affectation réelle de ces fonds reste peu documentée publiquement et les traces des actions restent invisibles.
Pour plusieurs observateurs, la taxe de 53 USD par camion semble suivre le même chemin: celui d’une recette encaissée sans politique visible de réinvestissement dans les infrastructures urbaines.
Une ville face à ses contradictions… la chaussée sacrifiée
Au-delà des enjeux sécuritaires, les conséquences sont aussi techniques.
« Les routes urbaines de Kisangani ne sont pas conçues pour supporter le stationnement prolongé des poids lourds », alerte Claude Yala, ingénieur des travaux publics interviewé par Kis24. « Le poids statique provoque fissures, affaissements et dégradation accélérée de la chaussée ».
À terme, prévient-il, les coûts de réhabilitation dépasseront largement les recettes actuellement perçues.
Kisangani, autrefois troisième ville du pays, perd son prestige. Le problème des camions poids lourds dépasse la simple question du stationnement. Il révèle une crise plus profonde de la gouvernance urbaine, prise entre besoin de recettes, absence de planification et impératifs sécuritaires.
Tant que des parkings périphériques ne seront pas aménagés et que la transparence financière ne sera pas renforcée, les camions resteront là, symptôme visible d’un désordre devenu structurel.
