Africa-Press – C\u00f4te d’Ivoire. <\/strong><\/span>Si d\u2019importants efforts ont e\u0301te\u0301 re\u0301alise\u0301s, ces vingt dernie\u0300res anne\u0301es, pour mettre les ports africains a\u0300 niveau, il reste encore beaucoup a\u0300 faire pour connecter les hinterlands et permettre enfin l\u2019industrialisation du continent.<\/p>\nL\u2019Afrique vient d\u2019enregistrer plusieurs de\u0301cennies de forte croissance e\u0301conomique, a\u0300 deux chiffres pour certains de ses pays. Cette embellie ne s\u2019est pourtant pas accompagne\u0301e d\u2019un essor similaire en matie\u0300re d\u2019industrialisation du continent. Selon la plupart des observateurs, la situation est me\u0302me pire aujourd\u2019hui qu\u2019elle a pu l\u2019e\u0302tre a\u0300 la fin des anne\u0301es 1980, au terme de sa premie\u0300re phase d\u2019industrialisation. Apre\u0300s avoir culmine\u0301 jusqu\u2019a\u0300 18 % chez les champions qu\u2019ont pu e\u0302tre a\u0300 cette pe\u0301riode l\u2019Afrique du Sud, le Nigeria, le Maroc ou encore l\u2019E\u0301gypte, la contribution du secteur manufacturier dans la croissance du PIB africain est retombe\u0301e a\u0300 11 %. Et elle n\u2019a gue\u0300re varie\u0301 depuis, selon les chiffres fournis par la Commission e\u0301conomique de l\u2019Afrique des Nations unies.<\/p>\n
Si dans les anne\u0301es 1970 le continent abritait 3 % de la production manufacturie\u0300re mondiale, ce pourcentage est aujourd\u2019hui divise\u0301 par deux, sans perspective de peser davantage dans les anne\u0301es qui viennent. Seulement 3 millions d\u2019Africains sont aujourd\u2019hui employe\u0301s par le secteur, qui contribue a\u0300 hauteur de 700 dollars du PIB par habitant, quand le me\u0302me rapport s\u2019e\u0301le\u0300ve a\u0300 2 500 dollars en Ame\u0301rique du Sud et a\u0300 3 400 dollars en Asie. Ses exportations se composent toujours a\u0300 80 % de produits manufacture\u0301s de faible technologie et de ressources naturelles non transforme\u0301es, me\u0302me dans les e\u0301conomies africaines les plus robustes. Si bien que son industrialisation, en dehors de pays comme l\u2019E\u0301thiopie ou le Rwanda, qui, en la matie\u0300re, ont fait preuve ces dernie\u0300res anne\u0301es de volontarisme, \u00ab reste aujourd\u2019hui davantage un slogan avance\u0301 par les grandes organisations multilate\u0301rales qu\u2019une re\u0301alite\u0301 sur le terrain \u00bb, regrette justement l\u2019un de ses repre\u0301sentants, sous le couvert de l\u2019anonymat.<\/p>\n
L\u2019Afrique dispose pourtant de nombreux atouts pour re\u0301ussir sa transformation vers une e\u0301conomie manufacturie\u0300re. Elle dispose d\u2019un acce\u0300s proche a\u0300 un grand nombre de ressources naturelles, qu\u2019elles soient mine\u0301rales ou agricoles, et sa population active constitue l\u2019une des re\u0301serves de main-d\u2019\u0153uvre les plus importantes au monde. Mais il ne peut y avoir \u00ab de re\u0301volution industrielle sans re\u0301volution logistique \u00bb, affirment en ch\u0153ur, ces dernie\u0300res anne\u0301es, les e\u0301conomistes spe\u0301cialise\u0301s. En plus de permettre la re\u0301duction des cou\u0302ts ope\u0301rationnels et l\u2019ame\u0301lioration de la rentabilite\u0301 des ope\u0301rateurs locaux, la mise en place d\u2019une logistique efficace doit soutenir la transformation locale et donc de\u0301bloquer son potentiel commercial en facilitant l\u2019exportation de produits a\u0300 forte valeur ajoute\u0301e.<\/p>\n
Manque d\u2019infrastructures<\/b><\/p>\n
Dans ses dix-sept objectifs de de\u0301veloppement durable de\u0301finis en 2015, l\u2019ONU n\u2019a-t-elle pas place\u0301 sous la me\u0302me bannie\u0300re l\u2019industrie et les infrastructures ? Or le transport de marchandises en Afrique prend toujours plus de temps et cou\u0302te beaucoup plus cher que partout ailleurs sur la plane\u0300te. La fragilite\u0301 constate\u0301e de ses infrastructures, notamment en matie\u0300re de transports terrestres, voire leur quasi-absence dans certaines re\u0301gions, continuent de plomber le continent qui, avec 2 % des exportations mondiales, reste un acteur marginal dans les e\u0301changes internationaux. A\u0300 son e\u0301chelle, elle limite aussi la constitution de ve\u0301ritables marche\u0301s inte\u0301gre\u0301s susceptibles de stimuler le commerce transfrontalier. Alors que la Zone de libre-e\u0301change continentale africaine (Zlecaf) est de\u0301ja\u0300 effective depuis plusieurs anne\u0301es, les e\u0301changes inter-africains ne repre\u0301sentent encore que 18 % du total des exportations, contre 55 % en Ame\u0301rique du Nord et 69 % en Europe.<\/p>\n
Seuls les ports ont fait l\u2019objet ces deux dernie\u0300res de\u0301cennies d\u2019une remise a\u0300 niveau qui assure aujourd\u2019hui une meilleure connection de la re\u0301gion avec le reste du monde. \u00ab Cela s\u2019explique, car un port est un outil de souverainete\u0301 incomparable, et les pouvoirs publics ont donc fait des efforts financiers pour rester pre\u0301sents sur la carte des grands armateurs \u00bb, pre\u0301cise l\u2019un des principaux ope\u0301rateurs internationaux pre\u0301sents en Afrique. Parfois en s\u2019appuyant sur des infrastructures portuaires existantes, he\u0301rite\u0301es des e\u0301poques pre\u0301ce\u0301dentes. Certains ports se sont me\u0302me hisse\u0301s au rang de hubs de transbordement de stature mondiale, voire de po\u0302les industrialo-portuaires lorsqu\u2019ils ont re\u0301ussi a\u0300 attirer, derrie\u0300re leurs terminaux, plusieurs entreprises ou sous-traitants, comme y est parvenu Tanger-Med, au Maroc, dans le secteur de l\u2019automobile.<\/p>\n
Le port de Djibouti s\u2019inscrit dans la me\u0302me veine en de\u0301veloppant deux immenses zones franches dans le sillage de ses investissements portuaires destine\u0301es a\u0300 servir le vaste marche\u0301 e\u0301thiopien. Il est ne\u0301anmoins encore tributaire d\u2019une situation interne bien moins stable que l\u2019arrie\u0300re-cour europe\u0301enne du port marocain. Et les cou\u0302ts et les de\u0301lais de transport restent toujours des plus e\u0301leve\u0301s a\u0300 mesure que les co\u0302tes s\u2019e\u0301loignent. Il est encore deux fois plus one\u0301reux d\u2019acheminer un conteneur depuis Abidjan vers Ouagadougou que vers Shanghai. Toutefois, dans la foule\u0301e de la mise aux standards internationaux des terminaux, le trafic portuaire africain a e\u0301te\u0301 multiplie\u0301 par six en quinze ans, alors que le secteur a re\u0301ussi a\u0300 attirer pre\u0300s de 15 % des investissements re\u0301alise\u0301s de par le monde.<\/p>\n
Les ZES, maillons essentiels<\/b><\/p>\n
\u00ab Tout l\u2019enjeu consiste maintenant a\u0300 rapprocher les ports des industriels \u00bb, estime l\u2019un des grands logisticiens internationaux pre\u0301sents en Afrique. Car, conscients de l\u2019importance de ses besoins, les principaux acteurs de la filie\u0300re, le plus souvent adosse\u0301s a\u0300 une compagnie maritime, portent tous un inte\u0301re\u0302t marque\u0301 pour le continent. Dans la foule\u0301e des \u00ab ports secs \u00bb, destine\u0301s a\u0300 stocker et a\u0300 dispatcher les marchandises dans l\u2019hinterland africain, la contribution du secteur prive\u0301, essentiellement e\u0301tranger, ne cesse de gagner en valeur, dans un secteur de la logistique qui a vu ses investissements tripler depuis 2000, pour repre\u0301senter aujourd\u2019hui plus de 40 % des montants consacre\u0301s a\u0300 la re\u0301alisation d\u2019infrastructures.<\/p>\n
Mise en avant ces dernie\u0300res anne\u0301es, la logique de corridor n\u2019a pas encore prouve\u0301 sa pertinence en Afrique, par manque de rentabilite\u0301, en dehors des grands flux miniers qui justifient leur cre\u0301ation, comme a\u0300 Lobito. En revanche, les zones e\u0301conomiques spe\u0301ciales (ZES), soutenues financie\u0300rement par les E\u0301tats et de\u0301veloppe\u0301es depuis une quinzaine d\u2019anne\u0301es, connaissent une plus grande re\u0301ussite. Les quelque 220 ZES pre\u0301sentes a\u0300 travers le continent auraient attire\u0301 plus de 2,6 milliards de dollars d\u2019investissements, selon l\u2019Africa Economic Zones Organization (AEZO). Parmi les principaux ope\u0301rateurs, Arise Integrated Industrial Platforms (Arise IIP) conc\u0327oit, finance, de\u0301veloppe et exploite ces e\u0301cosyste\u0300mes industriels faits sur mesure, en fonction des marche\u0301s propres aux pays ou\u0300 ils sont implante\u0301s, comme le bois au Gabon ou le coton au Be\u0301nin. Pre\u0301vues pour apporter une premie\u0300re transformation des ressources naturelles africaines, ces ZES ont pour but de stimuler les exportations et de promouvoir un commerce plus lucratif pour l\u2019Afrique. A\u0300 condition, la\u0300 encore, d\u2019e\u0302tre a\u0300 proximite\u0301 d\u2019une interface portuaire, car quand ce n\u2019est pas le cas, le mode\u0300le doit encore faire ses preuves. Il est ne\u0301anmoins de\u0301ja\u0300 perc\u0327u comme l\u2019un des maillons essentiels de l\u2019industrialisation en devenir et dans l\u2019inte\u0301gration en marche du continent, a\u0300 l\u2019heure prochaine de la Zlecaf.<\/p>\n
Source: JeuneAfrique<\/b><\/p>\n
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