{"id":10498,"date":"2023-03-17T15:14:38","date_gmt":"2023-03-17T15:14:38","guid":{"rendered":"https:\/\/www.africa-press.net\/djibouti\/politique\/e-fuels-que-sont-ces-carburants-qui-pourraient-prolonger-lutilisation-des-moteurs-thermiques"},"modified":"2023-03-17T16:37:38","modified_gmt":"2023-03-17T16:37:38","slug":"e-fuels-que-sont-ces-carburants-qui-pourraient-prolonger-lutilisation-des-moteurs-thermiques","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.africa-press.net\/djibouti\/toutes-les-actualites\/e-fuels-que-sont-ces-carburants-qui-pourraient-prolonger-lutilisation-des-moteurs-thermiques","title":{"rendered":"E-fuels\u00a0: que sont ces carburants qui pourraient prolonger l\u2019utilisation des moteurs thermiques ?"},"content":{"rendered":"

Africa-Press – Djibouti. <\/strong><\/span>Dans l\u2019histoire de l\u2019Union europe\u0301enne, il n\u2019est pas fre\u0301quent qu\u2019un E\u0301tat fondateur annonce son abstention pour le vote d\u2019une directive apre\u0300s que tous les gouvernements, le Parlement europe\u0301en et la Commission europe\u0301enne se sont accorde\u0301s sur le contenu d\u2019un texte souvent issu d\u2019anne\u0301es de tractations. C\u2019est pourtant ce qui vient d\u2019arriver avec l\u2019annonce le 28 fe\u0301vrier 2023 par son ministre des Transports Volker Wissing que le gouvernement allemand (rejoint depuis par l\u2019Autriche) s\u2019abstiendrait sur l\u2019interdiction de vente de ve\u0301hicules neufs essence et diesel a\u0300 partir de 2035, ce qui repousserait l\u2019adoption de\u0301finitive de la mesure phare de la strate\u0301gie europe\u0301enne de re\u0301duction des gaz a\u0300 effet de serre. Elle est de\u0301sormais soumise a\u0300 l\u2019exigence du gouvernement d\u2019Olaf Scholz de prolonger l\u2019utilisation des moteurs thermiques qui ne seraient alors plus alimente\u0301s par du pe\u0301trole, mais par des \u00ab\u00a0e-fuels\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Derrie\u0300re ce revirement, on trouve \u00ab\u00a0l\u2019alliance e-fuel\u00a0\u00bb, un groupe de pression constitue\u0301 de constructeurs allemands qui veulent intensifier leurs efforts pour produire des carburants liquides de synthe\u0300se dont le bilan en CO2 est neutre. Il s\u2019agit ainsi de pre\u0301server le segment des ve\u0301hicules particuliers les plus puissants en agissant non pas sur leur motorisation mais sur la source d\u2019e\u0301nergie. Le constructeur Porsche vient ainsi de lancer sa premie\u0300re usine pilote de production au Chili, un pays choisi pour ses capacite\u0301s importantes de production d\u2019e\u0301lectricite\u0301 d\u2019origine e\u0301olienne. \u00ab\u00a0Il y a actuellement plus de 1,3 milliard de ve\u0301hicules a\u0300 moteur thermique dans le monde, argumente ainsi Michael Steiner, membre du comite\u0301 exe\u0301cutif de recherche et de\u0301veloppement chez Porsche dans le communique\u0301 de l\u2019entreprise. Beaucoup d\u2019entre eux rouleront toujours dans les de\u0301cennies a\u0300 venir et le e-fuel offre a\u0300 leurs proprie\u0301taires actuels une alternative quasiment neutre pour le climat.\u00a0\u00bb Le tour de la question en cinq points.<\/p>\n

1. Pourquoi changer de motorisation ?<\/b><\/p>\n

L\u2019urgence climatique n\u2019est plus mise en doute depuis 2015 et l\u2019adoption de l\u2019Accord de Paris visant a\u0300 limiter la hausse de la tempe\u0301rature mondiale ide\u0301alement a\u0300 1,5\u00b0C. Responsable d\u2019un quart des e\u0301missions mondiales de gaz a\u0300 effet de serre, les transports doivent donc se \u00ab\u00a0de\u0301carboner\u00a0\u00bb. Or, ils de\u0301pendent a\u0300 plus de 90% du pe\u0301trole. Il n\u2019y a a\u0300 ce jour que deux alternatives envisage\u0301es : l\u2019hydroge\u0300ne et l\u2019e\u0301lectricite\u0301. La technologie des batteries e\u0301tant la plus mature, c\u2019est vers cette voie que veut s\u2019engager l\u2019Europe mais aussi une grande partie des constructeurs mondiaux qui ont commence\u0301 a\u0300 e\u0301lectrifier leur gamme. Les ventes de\u0301collent. Fin 2021, la France comptait ainsi 800 000 ve\u0301hicules e\u0301lectriques. Selon les prospectives de Re\u0301seau transport d\u2019e\u0301lectricite\u0301 (RTE), il devrait y en avoir 13 millions en circulation en 2032. Le but de la directive europe\u0301enne est donc de donner aux constructeurs une e\u0301che\u0301ance a\u0300 2035 leur permettant de construire leur propre trajectoire d\u2019e\u0301lectrification.<\/p>\n

2. Comment faire avec le transport maritime et l\u2019aviation ?<\/b><\/p>\n

Dans l\u2019histoire de l\u2019Union europe\u0301enne, il n\u2019est pas fre\u0301quent qu\u2019un E\u0301tat fondateur annonce son abstention pour le vote d\u2019une directive apre\u0300s que tous les gouvernements, le Parlement europe\u0301en et la Commission europe\u0301enne se sont accorde\u0301s sur le contenu d\u2019un texte souvent issu d\u2019anne\u0301es de tractations. C\u2019est pourtant ce qui vient d\u2019arriver avec l\u2019annonce le 28 fe\u0301vrier 2023 par son ministre des Transports Volker Wissing que le gouvernement allemand (rejoint depuis par l\u2019Autriche) s\u2019abstiendrait sur l\u2019interdiction de vente de ve\u0301hicules neufs essence et diesel a\u0300 partir de 2035, ce qui repousserait l\u2019adoption de\u0301finitive de la mesure phare de la strate\u0301gie europe\u0301enne de re\u0301duction des gaz a\u0300 effet de serre. Elle est de\u0301sormais soumise a\u0300 l\u2019exigence du gouvernement d\u2019Olaf Scholz de prolonger l\u2019utilisation des moteurs thermiques qui ne seraient alors plus alimente\u0301s par du pe\u0301trole, mais par des \u00ab\u00a0e-fuels\u00a0\u00bb.<\/p>\n

Derrie\u0300re ce revirement, on trouve \u00ab\u00a0l\u2019alliance e-fuel\u00a0\u00bb, un groupe de pression constitue\u0301 de constructeurs allemands qui veulent intensifier leurs efforts pour produire des carburants liquides de synthe\u0300se dont le bilan en CO2 est neutre. Il s\u2019agit ainsi de pre\u0301server le segment des ve\u0301hicules particuliers les plus puissants en agissant non pas sur leur motorisation mais sur la source d\u2019e\u0301nergie. Le constructeur Porsche vient ainsi de lancer sa premie\u0300re usine pilote de production au Chili, un pays choisi pour ses capacite\u0301s importantes de production d\u2019e\u0301lectricite\u0301 d\u2019origine e\u0301olienne. \u00ab\u00a0Il y a actuellement plus de 1,3 milliard de ve\u0301hicules a\u0300 moteur thermique dans le monde, argumente ainsi Michael Steiner, membre du comite\u0301 exe\u0301cutif de recherche et de\u0301veloppement chez Porsche dans le communique\u0301 de l\u2019entreprise. Beaucoup d\u2019entre eux rouleront toujours dans les de\u0301cennies a\u0300 venir et le e-fuel offre a\u0300 leurs proprie\u0301taires actuels une alternative quasiment neutre pour le climat.\u00a0\u00bb Le tour de la question en cinq points.<\/p>\n

1. Pourquoi changer de motorisation ?<\/b><\/p>\n

L\u2019urgence climatique n\u2019est plus mise en doute depuis 2015 et l\u2019adoption de l\u2019Accord de Paris visant a\u0300 limiter la hausse de la tempe\u0301rature mondiale ide\u0301alement a\u0300 1,5\u00b0C. Responsable d\u2019un quart des e\u0301missions mondiales de gaz a\u0300 effet de serre, les transports doivent donc se \u00ab\u00a0de\u0301carboner\u00a0\u00bb. Or, ils de\u0301pendent a\u0300 plus de 90% du pe\u0301trole. Il n\u2019y a a\u0300 ce jour que deux alternatives envisage\u0301es : l\u2019hydroge\u0300ne et l\u2019e\u0301lectricite\u0301. La technologie des batteries e\u0301tant la plus mature, c\u2019est vers cette voie que veut s\u2019engager l\u2019Europe mais aussi une grande partie des constructeurs mondiaux qui ont commence\u0301 a\u0300 e\u0301lectrifier leur gamme. Les ventes de\u0301collent. Fin 2021, la France comptait ainsi 800 000 ve\u0301hicules e\u0301lectriques. Selon les prospectives de Re\u0301seau transport d\u2019e\u0301lectricite\u0301 (RTE), il devrait y en avoir 13 millions en circulation en 2032. Le but de la directive europe\u0301enne est donc de donner aux constructeurs une e\u0301che\u0301ance a\u0300 2035 leur permettant de construire leur propre trajectoire d\u2019e\u0301lectrification.<\/p>\n

2. Comment faire avec le transport maritime et l\u2019aviation ?<\/b><\/p>\n

L\u2019avantage des carburants fossiles est de concentrer beaucoup d\u2019e\u0301nergie dans un petit volume, ce qui permet de parcourir de grandes distances sans refaire le plein. La mutation vers l\u2019e\u0301lectrique se paie ainsi d\u2019une diminution de l\u2019autonomie qui peut se ge\u0301rer pour des ve\u0301hicules le\u0301gers. Mais impossible d\u2019embarquer de gros volumes d\u2019hydroge\u0300ne ou des centaines de batteries a\u0300 bord d\u2019un avion de ligne ou d\u2019un bateau de la marine marchande. Outre la re\u0301duction des besoins de mobilite\u0301 (relocalisation de l\u2019industrie, re\u0301duction des voyages), ces deux secteurs n\u2019ont \u2014 en l\u2019e\u0301tat actuel des technologies \u2014 que deux solutions : le biocarburant fabrique\u0301 a\u0300 partir de biomasse, celle-ci devant provenir de cultures qui n’entrent pas en concurrence avec l’alimentaire et les carburants de synthe\u0300se, les \u00ab\u00a0e-fuels\u00a0\u00bb. Pour ces deux voies, le bilan climatique doit e\u0302tre \u00ab\u00a0neutre\u00a0\u00bb. Les e\u0301missions pour leur fabrication et pour leur usage (a\u0300 l\u2019e\u0301chappement) ne doivent pas e\u0302tre supe\u0301rieures aux rejets qui auraient e\u0301te\u0301 produits par de l\u2019essence ou du diesel.<\/p>\n

3. Comment les fabrique-t-on ?<\/b><\/p>\n

Les carburants de synthe\u0300se sont fabrique\u0301s a\u0300 partir… d\u2019e\u0301lectricite\u0301. Cette source primaire doit venir de sources non e\u0301mettrices en CO2, principalement le solaire et l\u2019e\u0301olien. Apre\u0300s d\u2019a\u0302pres de\u0301bats entre pays pro et anti-nucle\u0301aire, l\u2019e\u0301lectricite\u0301 nucle\u0301aire vient d\u2019e\u0302tre accepte\u0301e comme source \u00ab\u00a0a\u0300 bas carbone\u00a0\u00bb et l\u2019Allemagne vient d\u2019annoncer qu\u2019elle accepterait d\u2019importer de l\u2019hydroge\u0300ne en provenance de France fabrique\u0301 a\u0300 partir de cette source. Car l\u2019e\u0301lectricite\u0301 sert par e\u0301lectrolyse a\u0300 produire de l\u2019hydroge\u0300ne a\u0300 partir de la mole\u0301cule d\u2019eau. Cette mole\u0301cule d\u2019hydroge\u0300ne emprunte alors, pour la production de carburant, deux voies :<\/p>\n

– combine\u0301 avec de l\u2019azote selon la re\u0301action Haber-Bosch, elle sert a\u0300 la production d\u2019ammoniac qui pourrait e\u0302tre envisage\u0301 comme carburant pour le transport maritime.<\/p>\n

– combine\u0301 au monoxyde de carbone (CO) obtenu a\u0300 partir de CO2 selon la re\u0301action de reverse Water Gas Shift, elle forme un gaz de synthe\u0300se permettant la formation de me\u0301thanol ou de longues chai\u0302nes de mole\u0301cules d\u2019hydrocarbures formant des paraffines que l\u2019on coupe a\u0300 des longueurs diffe\u0301rentes pour produire selon la demande essence, gazole et ke\u0301rose\u0300ne. Ce sont les e-fuels.<\/p>\n

Le sche\u0301ma de principe des e-fuel. L’hydroge\u0300ne produit par catalyse de l’eau est combine\u0301 a\u0300 du CO2 pour produire des e-carburants. \u00a9 Ifpen<\/p>\n

Les diffe\u0301rents \u00ab\u00a0e-fuels\u00a0\u00bb. La combinaison de l’hydroge\u0300ne avec de l’azote produit de l’ammoniac. En re\u0301action avec le CO2, deux voies diffe\u0301rentes produisent d’un co\u0302te\u0301 du me\u0301thanol, de l’autre l’e\u0301quivalent synthe\u0301tique de l’essence, du ke\u0301rose\u0300ne et du gazole. \u00a9 Ifpen<\/p>\n

Leur synthe\u0300se passe donc par deux e\u0301tapes. La seconde, la re\u0301action Fischer-Tropsch est connue depuis le de\u0301but du 20e sie\u0300cle et est un process industriel tre\u0300s courant. La premie\u0300re, la phase d\u2019e\u0301lectrolyse de l\u2019eau, demande beaucoup d’e\u0301lectricite\u0301 et se fait donc a\u0300 un cou\u0302t extre\u0302mement e\u0301leve\u0301. C\u2019est sur cette e\u0301tape que portent les efforts de re\u0301duction des besoins en e\u0301nergie et des cou\u0302ts. Le Commissariat a\u0300 l\u2019e\u0301nergie atomique et aux e\u0301nergies alternatives (CEA) travaille notamment sur les e\u0301lectrolyseurs a\u0300 haut rendement qui traitent l\u2019eau sous forme de vapeur et permettent d\u2019atteindre un rendement e\u0301nerge\u0301tique de 90% contre 60% pour les e\u0301lectrolyseurs alcalins actuellement en activite\u0301 dans l\u2019industrie.<\/p>\n

Autre de\u0301fi : le captage du CO2. Les premiers pilotes industriels de captage et de stockage du CO2 a\u0300 la sortie des chemine\u0301es des usines entrent en service, comme celui en fonction a\u0300 l\u2019usine side\u0301rurgique Arcelor-Mittal a\u0300 Dunkerque. Pluto\u0302t que de stocker ce gaz dans des couches ge\u0301ologiques profondes, le carburant synthe\u0301tique pourrait le transformer en mole\u0301cule utile pour la lutte contre le changement climatique. Le captage direct du CO2 dans l\u2019atmosphe\u0300re est e\u0301galement une voie possible mais tre\u0300s e\u0301nergivore.<\/p>\n

4. Quel est leur bilan climatique ?<\/b><\/p>\n

La re\u0301glementation europe\u0301enne impose que la cate\u0301gorie comprenant les biocarburants et les e-fuels assurent une re\u0301duction de 70% des e\u0301missions de gaz a\u0300 effet de serre par rapport aux e\u0301nergies fossiles. Avec les progre\u0300s que les industriels ont a\u0300 porte\u0301e de main, cette re\u0301duction devrait de\u0301passer les 90%. Selon les calculs d\u2019IFP E\u0301nergies Nouvelles (Ifpen) un ve\u0301hicule thermique mu par e-fuel e\u0301met 60 grammes de CO2 par kilome\u0300tre (g\/CO2\/km) contre 100 grammes pour un ve\u0301hicule e\u0301lectrique.<\/p>\n

Autre avantage environnemental : l\u2019infrastructure actuelle de distribution du carburant reste inchange\u0301e alors que l\u2019hydroge\u0300ne et l\u2019e\u0301lectricite\u0301 ne\u0301cessitent la construction et la pose de bornes de recharges spe\u0301cifiques.<\/p>\n

5. Quels avantages et inconve\u0301nients face aux ve\u0301hicules e\u0301lectriques ?<\/b><\/p>\n

Avantage au e-fuel ? Les analyses de cycle de vie (ACV) mene\u0301s par l\u2019Ifpen sur des ve\u0301hicules similaires d\u2019une dure\u0301e d\u2019utilisation de 150 000 kilome\u0300tres re\u0301ve\u0300le en effet cet avantage en e\u0301missions de gaz a\u0300 effet de serre. Si la carrosserie de la voiture et les e\u0301le\u0301ments communs comme les pneus sont similaires, le bilan de la voiture e\u0301lectrique est plombe\u0301 par la batterie, des matie\u0300res premie\u0300res utilise\u0301es pour sa fabrication (rares et mal distribue\u0301es sur la surface de la plane\u0300te) a\u0300 la fin de vie et au recyclage.<\/p>\n

En revanche, les conclusions sont toutes autres en matie\u0300re de rendement e\u0301nerge\u0301tique. Les nombreuses conversions ne\u0301cessaires pour la fabrication du e-fuel affectent aujourd’hui leur bilan. Ainsi, Avec 20 kilowatts\/heure (kWh) d\u2019e\u0301lectricite\u0301 utilise\u0301e directement dans une batterie, un conducteur effectue 100 kilome\u0300tres et pour 20 kWh d\u2019hydroge\u0300ne, 36 kilome\u0300tres. Il faut la me\u0302me consommation e\u0301lectrique pour produire un litre de e-fuel. Qui ne permet donc de ne parcourir qu\u2019a\u0300 peine 20 kilome\u0300tres.<\/p>\n

Conclusion (provisoire)<\/b><\/p>\n

En poussant le gouvernement allemand a\u0300 repousser la le\u0301gislation sur l\u2019e\u0301lectrification du parc, les constructeurs de\u0301fendent les grosses berlines qu\u2019ils construisent. Pour des ve\u0301hicules plus le\u0301gers, moins puissants et plus courants, l\u2019e\u0301lectricite\u0301 est a\u0300 ce jour la plus efficace pour diminuer drastiquement les e\u0301missions du secteur des transports individuels, a\u0300 condition e\u0301videmment que cette e\u0301lectricite\u0301 soit de\u0301carbone\u0301e. La donne diffe\u0300re avec des moteurs plus puissants et le secteur du transport routier pourrait gagner a\u0300 prolonger l\u2019utilisation des moteurs thermiques en attendant des innovations de rupture, attendues notamment dans les piles a\u0300 combustible utilisant de l\u2019hydroge\u0300ne.<\/p>\n

Pour l\u2019aviation et le transport maritime, l\u2019enjeu est bien plus important car le e-fuel (avec les biocarburants) semble n\u2019e\u0302tre que la seule voie aujourd\u2019hui envisageable pour rendre le service de mobilite\u0301 attendu sans e\u0301missions de gaz a\u0300 effet de serre. L\u2019usine pilote chilienne de Porsche produira l\u2019an prochain 130 000 litres de e-fuel. Dans ses re\u0300glements sur la transition e\u0301nerge\u0301tique, la Commission europe\u0301enne pre\u0301voit qu\u2019en 2030, l\u2019aviation civile europe\u0301enne devra utiliser 350 000 tonnes de e-ke\u0301rose\u0300ne, un taux d\u2019incorporation qui devra passer a\u0300 2,35 millions de tonnes en 2035.<\/p>\n

Pour plus d’informations et d’analyses sur la Djibouti<\/a>, suivez Africa-Press<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Africa-Press – Djibouti. Dans l\u2019histoire de l\u2019Union europe\u0301enne, il n\u2019est pas fre\u0301quent qu\u2019un E\u0301tat fondateur annonce son abstention pour le vote d\u2019une directive apre\u0300s que tous les gouvernements, le Parlement europe\u0301en et la Commission europe\u0301enne se sont accorde\u0301s sur le contenu d\u2019un texte souvent issu d\u2019anne\u0301es de tractations. 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