{"id":11078,"date":"2023-04-03T13:38:17","date_gmt":"2023-04-03T13:38:17","guid":{"rendered":"https:\/\/www.africa-press.net\/djibouti\/politique\/transport-aerien-pourquoi-lafrique-centrale-peine-tant-a-decoller"},"modified":"2023-04-03T13:48:50","modified_gmt":"2023-04-03T13:48:50","slug":"transport-aerien-pourquoi-lafrique-centrale-peine-tant-a-decoller","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.africa-press.net\/djibouti\/economie\/transport-aerien-pourquoi-lafrique-centrale-peine-tant-a-decoller","title":{"rendered":"Transport a\u00e9rien : pourquoi l\u2019Afrique centrale peine tant \u00e0 d\u00e9coller\u00a0?"},"content":{"rendered":"

Africa-Press – Djibouti. <\/strong><\/span>Le 25 avril prochain, Camair-Co sera de retour a\u0300 Bangui, a\u0300 raison de trois vols par semaine depuis son hub de Douala. Une bonne nouvelle pour la connectivite\u0301 dans une re\u0301gion, l\u2019Afrique centrale, ou\u0300 les compagnies ae\u0301riennes ne sont pas si nombreuses. De fait, on n\u2019y compte plus les faillites : Camair (2008), Tchadia Airlines (2022), Toumai\u0308 Air Tchad (2012), Air Gabon (2005), Gabon Airlines (2011), Ecair (2016)…<\/p>\n

Et les projets, qu\u2019il s\u2019agisse de la relance d\u2019ECair ou de la naissance de la compagnie re\u0301gionale Air Cemac (avorte\u0301e en 2015), peinent a\u0300 voir le jour.<\/p>\n

Si chaque pays et chaque compagnie a son histoire propre, des traits communs se de\u0301gagent pour expliquer ces e\u0301checs en se\u0301rie.<\/p>\n

Des cou\u0302ts d\u2019exploitation e\u0301leve\u0301s…<\/b><\/p>\n

Location des avions, ke\u0301rose\u0300ne, taxes et services ae\u0301roportuaires… Pour les transporteurs, les cou\u0302ts des ope\u0301rations en Afrique centrale sont \u00ab parmi les plus e\u0301leve\u0301s du monde \u00bb, constate Marc Gaffajoli, directeur ge\u0301ne\u0301ral d\u2019Afrijet. La compagnie prive\u0301e, base\u0301e au Gabon et de\u0301ja\u0300 ope\u0301rationnelle au Cameroun, au Congo, au Be\u0301nin et en Guine\u0301e e\u0301quatoriale, ne s\u2019en sort pourtant pas si mal. De\u0301but mars, elle a de\u0301croche\u0301 un financement BGFI-BDEAC de 8 milliards de francs CFA (12 millions d\u2019euros) pour e\u0301tendre ses ope\u0301rations, notamment en RDC.<\/p>\n

\u00ab Non seulement les taxes sont e\u0301leve\u0301es, mais en outre leur objet est flou, car elles sont loin d\u2019e\u0302tre toujours utilise\u0301es pour de\u0301velopper le secteur \u00bb, renche\u0301rit Nowel Ngala, directeur commercial d\u2019Asky. Base\u0301e a\u0300 Lome\u0301, la compagnie prive\u0301e est tre\u0300s pre\u0301sente dans la re\u0301gion, dont elle dessert toutes les capitales, politiques comme e\u0301conomiques. \u00ab Nous y avons un niveau d\u2019activite\u0301 correct, me\u0302me si la zone est assez difficile \u00bb, assure-t-il.<\/p>\n

De son co\u0302te\u0301, Romain Ekoto, chef du de\u0301partement aviation de la Banque africaine de de\u0301veloppement (BAD) rele\u0300ve aussi \u00ab un cou\u0302t des services d\u2019assistance en escale particulie\u0300rement e\u0301leve\u0301, du fait de situations de monopole \u00bb, mais craint que \u00ab baisser ces charges ae\u0301roportuaires sans une vraie implication des compagnies ae\u0301riennes dans la de\u0301marche n\u2019impacte qu\u2019a\u0300 la marge le prix des billets \u00bb.<\/p>\n

… Pour une demande faible<\/b><\/p>\n

Or, les tarifs pratique\u0301s sur ces lignes sont particulie\u0300rement e\u0301leve\u0301s. \u00ab Avec 70 euros de taxes pour un vol re\u0301gional au de\u0301part de Libreville, on est contraint d\u2019afficher des prix de plusieurs centaines d\u2019euros. Or, il y a une vraie barrie\u0300re psychologique a\u0300 ce que les gens sont pre\u0302ts a\u0300 payer pour un trajet relativement court \u00bb, estime Marc Gaffajoli.<\/p>\n

D\u2019autant que les pays concerne\u0301s sont parmi les plus pauvres de la plane\u0300te. Or, assure l\u2019expert ae\u0301ronautique Vasuki Prasad, \u00ab les donne\u0301es sont formelles : c\u2019est le PIB qui de\u0301termine la demande de transport ae\u0301rien, pas la taille de la population \u00bb.<\/p>\n

En outre, les ressortissants de la re\u0301gion se voient appliquer des restrictions de voyage pour se de\u0301placer d\u2019un pays a\u0300 l\u2019autre et les e-visa sont quasiment inexistants.<\/p>\n

Conse\u0301quence certaine, \u00ab les de\u0301placements intrare\u0301gionaux demeurent tre\u0300s erratiques, a\u0300 l\u2019image des e\u0301changes commerciaux intra-zone (moins de 5 % du volume global des e\u0301changes) \u00bb, indique la Banque de de\u0301veloppement des E\u0301tats d\u2019Afrique centrale, qui se veut \u00ab a\u0300 l\u2019avant-garde du de\u0301veloppement du secteur des transports \u00bb dans la re\u0301gion.<\/p>\n

Des arguments qui peinent cependant a\u0300 convaincre Nowel Ngala, pour qui il convient de faire le raisonnement inverse : \u00ab On a souvent tendance a\u0300 sous-estimer l\u2019impact d\u2019une bonne connectivite\u0301 sur la croissance du PIB. Pourtant les effets sont re\u0301els dans les secteurs du commerce ou du tourisme. \u00bb<\/p>\n

Des proble\u0300mes deCamai gouvernance et de business plan<\/p>\n

Le 16 janvier dernier, Ruslan Obiang Nsue, l\u2019un des fils du pre\u0301sident Teodoro Obiang Nguema Mbasogo, soupc\u0327onne\u0301 d\u2019avoir vendu un avion de la compagnie ae\u0301rienne nationale Ceiba International, a e\u0301te\u0301 arre\u0302te\u0301 et place\u0301 en re\u0301sidence surveille\u0301e. L\u2019histoire de la Camair rece\u0300le e\u0301galement sont lot d\u2019arrestations, de pots-de-vin et de proce\u0300s pour corruption.<\/p>\n

Sans pre\u0301sumer de malversations syste\u0301matiques, on peut cependant relever, dans la gestion des compagnies de la re\u0301gion, des erreurs de gouvernance et des projets aux perspectives financie\u0300res discutables sinon erratiques.<\/p>\n

LA MOINDRE ERREUR, LE MOINDRE MAUVAIS CHOIX DE FLOTTE VOUS ME\u0300NE DANS LE MUR<\/p>\n

\u00ab J\u2019ai vu passer des business plan qui ne se fondaient que sur les capacite\u0301s maximales des appareils pressentis, sans tenir compte de la demande re\u0301elle, leurs auteurs e\u0301tant persuade\u0301s que celle-ci allait me\u0301caniquement suivre l\u2019offre. Or, ce n\u2019est pas le cas \u00bb, te\u0301moigne l\u2019expert en aviation Sean Mendis, qui fustige e\u0301galement la propension des actionnaires de compagnies ae\u0301riennes, notamment e\u0301tatiques, de se lancer a\u0300 tout prix sur un marche\u0301 international ou\u0300 ils sont incapables de faire face a\u0300 des acteurs comme Air France.<\/p>\n

Or, pre\u0301cise Marc Gaffajoli, \u00ab l\u2019aviation est une industrie ou\u0300 les cou\u0302ts sont tre\u0300s e\u0301leve\u0301s et les marges tre\u0300s faibles. Conse\u0301quence, la moindre erreur, le moindre mauvais choix de flotte vous me\u0300ne dans le mur \u00bb. Le dirigeant de\u0301plore \u00ab un me\u0301lange des genres entre managements public et politique, avec des compagnies publiques dont le mode\u0300le d\u2019affaires, quand il existe, est de\u0301voye\u0301 en cours de route \u00bb.<\/p>\n

\u00ab Les E\u0301tats doivent cesser de vouloir agir en lieu et place des transporteurs ae\u0301riens et de se positionner dans un ro\u0302le de strate\u0300ge. Leur priorite\u0301 doit e\u0302tre d\u2019assouplir leurs contraintes et d\u2019ame\u0301liorer la compe\u0301titivite\u0301 de leurs e\u0301cosyste\u0300mes, ce qui ne les empe\u0302che pas d\u2019instaurer des obligations de service public. Dans ces conditions, il n\u2019y a pas de raison que les entrepreneurs ne s\u2019emparent pas du marche\u0301 \u00bb, assure-t-il.<\/p>\n

C\u2019est en tout cas ce qui a marche\u0301 pour Afrijet, qui s\u2019est lance\u0301 a\u0300 la base dans des vols prive\u0301s a\u0300 destination des socie\u0301te\u0301s pe\u0301trolie\u0300res, avant de proposer des liaisons re\u0301gulie\u0300res sur les courtes et moyennes distances. \u00ab Faute de combattants, quand vous vous positionnez, vous remplissez rapidement votre cabine \u00bb, se fe\u0301licite-t-il.<\/p>\n

Un manque de coordination certain<\/b><\/p>\n

\u00ab Une compagnie par pays en Afrique centrale, a\u0300 mon sens, cela ne se justifie pas \u00bb, tranche Romain Ekoto. Mais, dans ce cas, de Brazzaville, Douala ou Libreville, qui doit l\u2019emporter ?<\/p>\n

Dans les ne\u0301gociations, chaque pays a tendance a\u0300 vouloir tirer la couverture a\u0300 lui, ce qui a pre\u0301cipite\u0301 l\u2019e\u0301chec des ne\u0301gociations autour de la cre\u0301ation d\u2019Air Cemac. \u00ab Dans le cas d\u2019une compagnie partage\u0301e, il est toujours de\u0301licat de trancher les questions de capital et de base ope\u0301rationnelle \u00bb, commente Sean Mendis, qui pre\u0301cise que le proble\u0300me n\u2019est pas propre a\u0300 l\u2019Afrique centrale, il se pose aussi ailleurs, par exemple au sein de la SAS Scandinavian.<\/p>\n

Il n\u2019est d\u2019ailleurs pas nouveau. De\u0300s les anne\u0301es 1970, les pays de la re\u0301gion (Re\u0301publique populaire du Congo, Tchad et Centrafrique en te\u0302te) se faisaient de\u0301ja\u0300 tirer l\u2019oreille pour honorer leur quote-part au fonctionnement d\u2019Air Afrique. Le Cameroun et le Gabon ont e\u0301galement e\u0301te\u0301 les premiers pays a\u0300 quitter la compagnie panafricaine pour fonder leur propre pavillon.<\/p>\n

L\u2019entre\u0301e en vigueur du Marche\u0301 unique du transport ae\u0301rien africain (Mutaa) pourrait changer la donne. Tous les pays de la re\u0301gion ont beau avoir signe\u0301 le traite\u0301 de Yamoussoukro, \u00ab il faut maintenant passer aux actes \u00bb, presse Nowel Ngala, qui a e\u0301te\u0301 nomme\u0301 en novembre 2022 ambassadeur du Mutaa pour l\u2019Afrique centrale.<\/p>\n

En re\u0301sume\u0301, les axes d\u2019ame\u0301lioration pour ame\u0301liorer la connectivite\u0301 re\u0301gionale sont nombreux, et tous plus prioritaires les uns que les autres. La premie\u0300re Confe\u0301rence internationale sur le transport ae\u0301rien en Afrique centrale (Citac), qui s\u2019est tenue sur la question a\u0300 Douala fin janvier, a d\u2019ailleurs formule\u0301 des recommandations tant aux E\u0301tats qu\u2019aux compagnies ae\u0301riennes du secteur, sans oublier les re\u0301gulateurs, les institutions financie\u0300res et les centres de formation, qui ont aussi leur ro\u0302le a\u0300 jouer.<\/p>\n

\u00ab La BAD est en train de lancer une e\u0301tude avec la Confe\u0301rence europe\u0301enne de l\u2019aviation civile (CEAC) pour examiner les blocages et proposer des solutions qui se veulent pratico-pragmatiques, car certains de ces obstacles ne demanderaient pas e\u0301norme\u0301ment de moyens pour e\u0302tre leve\u0301s \u00bb, indique Romain Ekoto, qui promet un rapport de\u0301finitif \u00ab avant la fin de l\u2019anne\u0301e \u00bb.<\/p>\n

Pour Nowel Ngala, \u00ab le de\u0301fi n\u2019est pas de savoir quel hub ou quelle compagnie l\u2019emportera in fine, mais de re\u0301soudre ce criant proble\u0300me de connectivite\u0301 \u00bb.<\/p>\n

Pour plus d’informations et d’analyses sur la Djibouti<\/a>, suivez Africa-Press<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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