Africa-Press – Djibouti. <\/strong><\/span>Eduardo Fairen, le directeur ge\u0301ne\u0301ral de TAAG Angola, est vent debout contre les avantages compe\u0301titifs dont be\u0301ne\u0301ficient ses concurrents du Golfe et se dit inquiet des conse\u0301quences de l\u2019open-sky africain.<\/p>\nA\u0300 la 54e e\u0301dition du Paris Air Show, ou Salon ae\u0301ronautique du Bourget, qui s\u2019est de\u0301roule\u0301e du 19 au 25 juin, la compagnie angolaise TAAG s\u2019est illustre\u0301e par ses annonces : ce ne sont pas moins de neuf avions, tous des Airbus A220, qu\u2019elle a commande\u0301s aupre\u0300s de trois leasers \u2013 ACG, Azorra et NAC.<\/p>\n
Une commande qui s\u2019ajoute aux six A220 de\u0301ja\u0300 commande\u0301s lors du Farnborough International Airshow de 2022, aupre\u0300s du loueur ALC, et qui viendront comple\u0301ter, a\u0300 compter de juillet 2024, une flotte actuelle de douze appareils ope\u0301rationnels (sur une vingtaine), a\u0300 laquelle s\u2019ajoutent des locations ponctuelles. La compagnie, qui attend e\u0301galement des Boeing 737 de location, avait d\u2019ailleurs pre\u0301ce\u0301demment annonce\u0301 sa volonte\u0301 de doubler sa flotte d\u2019ici a\u0300 2027.<\/p>\n
Quelques jours avant ce salon, a\u0300 l\u2019occasion de la confe\u0301rence Aviadev Africa, a\u0300 Nairobi, Jeune Afrique avait rencontre\u0301 Eduardo Fairen, qui a pris les re\u0302nes de la compagnie en octobre 2021. Ne\u0301 en Belgique, cet inge\u0301nieur diplo\u0302me\u0301 de l\u2019e\u0301cole militaire espagnole Academia General del Aire (AGA) et de l\u2019Universite\u0301 Complutense de Madrid, a dirige\u0301 la low-cost pe\u0301ruvienne Viva Air Peru de 2017 a\u0300 2019. Il a aussi contribue\u0301 a\u0300 la cre\u0301ation de Vueling Airlines, en 2004.<\/p>\n
Intervenant dans un panel intitule\u0301 \u00ab Les profits avant la plane\u0300te ?<\/b><\/p>\n
Investir dans des solutions environnementales dans un contexte de de\u0301fis financiers \u00bb, Eduardo Fairen s\u2019est lance\u0301 dans une critique au vitriol de l\u2019obligation europe\u0301enne d\u2019inclure de\u0300s 2025 une part de carburants d\u2019aviation durables (SAF) dans le ke\u0301rose\u0300ne des avions de\u0301collant d\u2019un ae\u0301roport europe\u0301en, estimant le de\u0301fi insurmontable en l\u2019e\u0301tat pour les compagnies africaines. Rencontre.<\/p>\n
Jeune Afrique : Peut-on dire que votre mission principale est d\u2019assainir la compagnie pour la pre\u0301parer a\u0300 la privatisation ? <\/b><\/p>\n
Eduardo Fairen : Oui, pre\u0301parer la compagnie a\u0300 une potentielle privatisation fait partie de mes objectifs. En 2019, elle avait lance\u0301 une proce\u0301dure de recapitalisation, qui a du\u0302 s\u2019arre\u0302ter en raison du Covid. La crise a cause\u0301 l\u2019arre\u0302t total de nos activite\u0301s pendant six mois, et cela a clairement eu un impact e\u0301conomique terrible.<\/p>\n
Nous venons de boucler la rene\u0301gociation de nos arrie\u0301re\u0301s aupre\u0300s de nos principaux fournisseurs, et notre actionnaire Igape [l\u2019agence des actifs et participations de l\u2019E\u0301tat, NDLR] a injecte\u0301 87,5 millions de dollars au capital en 2022. Il nous faut aussi discuter avec nos clients, notamment les institutions e\u0301tatiques, pour les vols que nous avons ope\u0301re\u0301s durant cette pe\u0301riode, notamment pour transporter les vaccins. Il faudra ensuite relancer le processus de recapitalisation avant de pouvoir soumettre la compagnie a\u0300 la privatisation.<\/p>\n
Une date est-elle de\u0301ja\u0300 fixe\u0301e ? <\/b><\/p>\n
C\u2019est une de\u0301cision qui sera prise par le ministe\u0300re, mais 2024 ou 2025 semblent cre\u0301dibles.<\/p>\n
LA TAAG DOIT SE RETIRER DE TOUT CE QUI N\u2019EST PAS STRICTEMENT NE\u0301CESSAIRE A\u0300 SES OPE\u0301RATIONS<\/p>\n
Comment a e\u0301volue\u0301 la TAAG depuis le Covid ? <\/b><\/p>\n
En matie\u0300re de passagers, on e\u0301tait en 2022 a\u0300 64 % des niveaux de 2019 et le pourcentage est le me\u0302me pour la flotte ope\u0301rationnelle. En revanche, nos recettes ont retrouve\u0301 leur niveau de 2019 [voir ci-dessous] gra\u0302ce a\u0300 un coefficient d\u2019occupation plus haut et a\u0300 des prix conformes a\u0300 la re\u0301alite\u0301 de la demande. Nous avons aussi revu les contrats qui lient la TAAG a\u0300 d\u2019autres compagnies, notamment en matie\u0300re de maintenance, ainsi que nos actifs. C\u2019est un vaste chantier, qui n\u2019est pas encore termine\u0301.<\/p>\n
Nous avons de\u0301ja\u0300 e\u0301te\u0301 conduits a\u0300 fermer l\u2019ancien sie\u0300ge de la compagnie ou a\u0300 nous se\u0301parer d\u2019une partie de nos activite\u0301s extra-ae\u0301riennes, par exemple les de\u0301le\u0301gations dans les pays ou\u0300 nous n\u2019ope\u0301rons pas. Nous avons d\u2019ailleurs change\u0301 de structure de de\u0301le\u0301gation et opte\u0301 pour un syste\u0300me externe de GSA [Generally Sales Agent, qui repre\u0301sente une compagnie dans un pays ou une re\u0301gion dans le domaine des ventes, NDLR], plus flexible qu\u2019une gestion interne.<\/p>\n
Nous devons aussi revoir nos participations dans les socie\u0301te\u0301s de gestion ae\u0301roportuaire, de handling, de catering… Cela faisait sens a\u0300 l\u2019e\u0301poque ou\u0300 l\u2019investissement a e\u0301te\u0301 re\u0301alise\u0301, car il fallait impulser ces services incontournables. Mais aujourd\u2019hui, la donne a change\u0301, le marche\u0301 a change\u0301, et la TAAG doit se retirer de tout ce qui n\u2019est pas strictement ne\u0301cessaire a\u0300 ses ope\u0301rations.<\/p>\n
Comment la carte des destinations a-t-elle e\u0301volue\u0301 ? <\/b><\/p>\n
Certaines destinations se sont bien releve\u0301es, et sont a\u0300 80 % de leur niveau de 2019, voire a\u0300 90 % pour le marche\u0301 portugais. Pour d\u2019autres, c\u2019est plus difficile. Concre\u0300tement, c\u2019est beaucoup mieux en Afrique australe qu\u2019en Afrique centrale et l\u2019Ame\u0301rique du Sud monte rapidement, me\u0302me si, la\u0300 encore, nous n\u2019avons pas retrouve\u0301 les niveaux de 2019.<\/p>\n
Certaines destinations n\u2019atteignent pas le niveau minimal qui nous permettrait de les poursuivre. Accra en est un exemple : nous l\u2019avons ope\u0301re\u0301e pendant trois mois, et puis nous avons abandonne\u0301, le marche\u0301 n\u2019e\u0301tait pas la\u0300. Cela ne veut pas dire qu\u2019il ne reviendra pas. A\u0300 Lagos, nous avons e\u0301galement eu des chiffres tre\u0300s faibles l\u2019anne\u0301e dernie\u0300re, mais ils sont meilleurs cette anne\u0301e.<\/p>\n
POUR AME\u0301LIORER NOTRE PRODUCTIVITE\u0301, ON A BESOIN DE VOLER PLUS<\/p>\n
Pour Kinshasa, nous avons pu maintenir nos fre\u0301quences malgre\u0301 des chiffres de 50 % infe\u0301rieurs a\u0300 ceux de 2019, mais nous avons du\u0302 pour cela passer a\u0300 un module plus petit, remplac\u0327ant notre Boeing 737 par un Dash-8, le temps de voir comment le marche\u0301 e\u0301volue.<\/p>\n
Comment conciliez-vous ces difficulte\u0301s, la ne\u0301cessite\u0301 d\u2019assainir les comptes de la compagnie et votre ambitieux carnet de commandes de nouveaux avions ? <\/b><\/p>\n
Nous devons explorer, chercher les routes qui marchent. Mais nous manquons d\u2019avions disponibles pour ces ope\u0301rations. Le renouvellement de la flotte va aussi nous permettre de rationnaliser notre gestion ope\u0301rationnelle. Un chantier d\u2019autant plus crucial que les compagnies africaines partagent une caracte\u0301ristique : leurs avions ne volent pas beaucoup. Ce qui explique en partie les tarifs e\u0301leve\u0301s.<\/p>\n
Pour ame\u0301liorer notre productivite\u0301, on a besoin de voler plus, et pour c\u0327a, il faut que la logistique et les infrastructures suivent.<\/p>\n
Le futur ae\u0301roport Dr-Agostinho-Neto, a\u0300 une quarantaine de kilome\u0300tres de Luanda, va-t-il vous y aider ? <\/b><\/p>\n
L\u2019infrastructure sera livre\u0301e le 10 novembre, et on espe\u0300re une entre\u0301e en ope\u0301ration au cours du premier semestre 2024. On passe d\u2019un ae\u0301roport capable d\u2019accueillir 5 a\u0300 6 millions de voyageurs par an a\u0300 une capacite\u0301 annuelle de 25 millions de passagers. De nombreuses restrictions lie\u0301es a\u0300 l\u2019espace disponible vont donc disparai\u0302tre et nos ope\u0301rations seront facilite\u0301es par la pre\u0301sence de deux pistes paralle\u0300les. Nous pourrons ame\u0301liorer notre niveau de connexion.<\/p>\n
Quelle est actuellement la proportion de passagers en continuation a\u0300 Luanda ? <\/b><\/p>\n
Elle est de 30 % a\u0300 40 %, mais ce chiffre est voue\u0301 a\u0300 augmenter, car nous sommes la seule compagnie d\u2019Afrique australe a\u0300 proposer des liaisons directes avec l\u2019Ame\u0301rique du Sud, et gra\u0302ce a\u0300 notre accord de partage de codes avec GOL Linhas Ae\u0301reas Inteligentes, nous pouvons proposer plus d\u2019une centaine de destinations dans tout le sous-continent, a\u0300 partir du me\u0302me terminal de Sa\u0303o Paulo. Nous venons d\u2019annoncer la sixie\u0300me fre\u0301quence hebdomadaire sur cette ligne \u2013 elle commencera le 2 aou\u0302t prochain \u2013, et nous espe\u0301rons passer a\u0300 une fre\u0301quence quotidienne avant la fin de l\u2019anne\u0301e.<\/p>\n
Pour l\u2019Afrique australe, avez-vous observe\u0301 un report lie\u0301 a\u0300 l\u2019effondrement de South African Airways ? <\/b><\/p>\n
Cela nous a effectivement permis de re\u0301cupe\u0301rer une partie de nos chiffres, mais, alors que la re\u0301gion a perdu pas moins de trois compagnies, qui ont ferme\u0301 ou conside\u0301rablement re\u0301duit la voilure, nous n\u2019avons toujours pas retrouve\u0301 les niveaux de 2019, ce qui signifie que le marche\u0301 s\u2019est e\u0301norme\u0301ment resserre\u0301.<\/p>\n
Il ne faut pas non plus sous-estimer le ro\u0302le de nouveaux acteurs comme Emirates, qui devient une menace nette pour toute compagnie africaine sur les liaisons vers l\u2019Europe et vers l\u2019Asie, notamment en raison des distorsions de prix sur le carburant, qui sont une re\u0301alite\u0301.<\/p>\n
L\u2019Angola est pourtant un gros producteur de pe\u0301trole a\u0300 l\u2019e\u0301chelle du continent…<\/p>\n
Malheureusement, cela ne nous empe\u0302che pas d\u2019avoir l\u2019un des prix de ke\u0301rose\u0300ne les plus e\u0301leve\u0301s du continent, malgre\u0301 la pre\u0301sence de raffineries locales.<\/p>\n
LA POSITION EUROPE\u0301ENNE EST TRE\u0300S JOLIE, MAIS ELLE N\u2019EST PAS RE\u0301ALISTE<\/p>\n
Quelles sont les destinations que vous desservirez en priorite\u0301 avec vos nouveaux appareils ? <\/b><\/p>\n
Au niveau re\u0301gional, nous voulons avoir 25 destinations africaines [contre 9 actuellement], que nous identifierons en fonction des donne\u0301es que nous aurons a\u0300 ce moment-la\u0300. Au niveau intercontinental, nous avons quatre destinations : Sa\u0303o Paulo, La Havane, Lisbonne et Madrid. Nous en voudrions 10 d\u2019ici a\u0300 2027.<\/p>\n
Vous semblez tre\u0300s hostile a\u0300 l\u2019obligation europe\u0301enne d\u2019inclure 2 % de carburants durables d\u2019aviation dans tous les vols au de\u0301part de l\u2019Europe.<\/p>\n
C\u2019est une mesure politique que l\u2019Europe a prise toute seule, sans e\u0301couter l\u2019Afrique, ni d\u2019ailleurs l\u2019industrie. Nous n\u2019avons pas de SAF ici. Cela me rappelle les premie\u0300res restrictions en matie\u0300re de re\u0301duction du bruit, en 1995 : il a fallu des anne\u0301es pour les imple\u0301menter.<\/p>\n
La position europe\u0301enne est tre\u0300s jolie et il faut clairement aller dans cette direction, mais au niveau du calendrier, elle n\u2019est pas re\u0301aliste. L\u2019Afrique n\u2019a pas les ressources pour appliquer une telle mesure et le continent doit se de\u0301fendre.<\/p>\n
Quelle est votre position sur l\u2019open-sky africain et l\u2019utilisation de la cinquie\u0300me liberte\u0301 [le fait qu\u2019une compagnie desserve une ligne dont ni l\u2019origine ni la destination ne sont situe\u0301es dans son pays d\u2019implantation] ? <\/b><\/p>\n
L\u2019Angola a amorce\u0301 son processus de signature de l\u2019accord de Yamoussoukro, de\u0301ja\u0300 approuve\u0301e par le Parlement, et devrait rejoindre le SAATM [Marche\u0301 unique africain du transport ae\u0301rien] a\u0300 compter de 2025. Mais quelle autorite\u0301 e\u0301valuera la situation de la concurrence ? Je pose la question parce qu\u2019il existe actuellement des pratiques commerciales qu\u2019on peut qualifier de de\u0301loyales, de dumping.<\/p>\n
C\u2019est ce que toutes les compagnies africaines vivent avec Turkish Airlines, Qatar Airways ou Emirates, qui pratiquent des tarifs sur les vols vers l\u2019Europe de\u0301fiant toute concurrence. Un autre exemple : Turkish propose un trajet Luanda-Istanbul-La Havane a\u0300 un prix un tiers plus bas que ce que nous pouvons proposer pour nos vols directs. Ce n\u2019est pas normal. Nous ne sommes d\u2019ailleurs pas les seuls a\u0300 le constater, Air France ou Lufthansa ont le me\u0302me proble\u0300me. Si on ouvre les droits de trafic sans pre\u0301caution, aucune compagnie africaine, sauf peut-e\u0302tre Ethiopian, ne pourra re\u0301sister.<\/p>\n
Pour l\u2019instant, les questions d\u2019open-sky ne sont de\u0301battues qu\u2019a\u0300 l\u2019e\u0301chelle du continent…<\/p>\n
Oui, mais que se passera-t-il si les compagnies africaines sont rachete\u0301es par des ope\u0301rateurs du Moyen-Orient, comme RwandAir par Qatar Airways ? Ne vont-elles pas e\u0302tre utilise\u0301es comme un cheval de Troie pour profiter de l\u2019open-sky ?<\/b><\/p>\n
L\u2019objectif de l\u2019accord de Yamoussoukro est de renforcer l\u2019aviation civile africaine. C\u2019est un beau projet, et il ne faut pas le de\u0301voyer. Il ne faut pas non plus oublier la dimension sociale que doit aussi comporter l\u2019ae\u0301rien dans nos pays.<\/p>\n
Pour plus d’informations et d’analyses sur la Djibouti<\/a>, suivez Africa-Press<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Nelly Fualdes Africa-Press – Djibouti. Eduardo Fairen, le directeur ge\u0301ne\u0301ral de TAAG Angola, est vent debout contre les avantages compe\u0301titifs dont be\u0301ne\u0301ficient ses concurrents du Golfe et se dit inquiet des conse\u0301quences de l\u2019open-sky africain. A\u0300 la 54e e\u0301dition du Paris Air Show, ou Salon ae\u0301ronautique du Bourget, qui s\u2019est de\u0301roule\u0301e du 19 au 25 […]<\/p>\n","protected":false},"author":82,"featured_media":14603,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3,10],"tags":[36,49,50],"class_list":["post-14604","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-economie","category-toutes-les-actualites","tag-africa-press","tag-africa-press-djibouti","tag-djibouti"],"yoast_head":"\n
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