{"id":24504,"date":"2024-01-29T16:50:51","date_gmt":"2024-01-29T16:50:51","guid":{"rendered":"https:\/\/www.africa-press.net\/djibouti\/politique\/revue-de-presse-corne-de-lafrique"},"modified":"2024-01-29T18:02:57","modified_gmt":"2024-01-29T18:02:57","slug":"revue-de-presse-corne-de-lafrique","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.africa-press.net\/djibouti\/politique\/revue-de-presse-corne-de-lafrique","title":{"rendered":"REVUE DE PRESSE : Corne de l\u2019Afrique"},"content":{"rendered":"

Africa-Press – Djibouti. <\/strong><\/span> Pre\u0301sident de DPFZA, Djibouti Ports and Free Zones Authority Par Zyad Limam <\/b>
\nLe protocole d\u2019accord signe\u0301 entre Addis-Abeba et le Somaliland le 1er janvier dernier, pour permettre a\u0300 l\u2019E\u0301thiopie d\u2019avoir un acce\u0300s \u00ab autonome \u00bb a\u0300 la mer, rebat les cartes strate\u0301giques dans une re\u0301gion de\u0301ja\u0300 particulie\u0300rement fragile. Aboubaker Omar Hadi revient sur la compe\u0301titivite\u0301 et les ambitions a\u0300 moyen terme des infrastructures portuaires djiboutiennes.<\/b>
\nAM: Selon des points de vue relaye\u0301s par certains me\u0301dias, en particulier a\u0300 Addis-Abeba, le port de Djibouti serait trop cher, trop limite\u0301 en capacite\u0301 et avec de trop nombreuses contraintes de transports pour pouvoir servir l\u2019e\u0301conomie e\u0301thiopienne. Quelle est la re\u0301alite\u0301 sur le terrain ?<\/b>
\nAboubaker Omar Hadi<\/b>: Aujourd\u2019hui, les six ports de Djibouti a\u0300 savoir le \u00ab vieux \u00bb port de Djibouti-ville, le terminal a\u0300 conteneurs de Doraleh, le terminal pe\u0301trolier de Doraleh, le port polyvalent de Doraleh (DMP), le port de Goubet et le port de Tadjourah \u2013 pre\u0301sentent un line\u0301aire combine\u0301 de quais de 6 578 me\u0300tres, ayant des profondeurs qui varient de 7 a\u0300 22 me\u0300tres, et offrant une capacite\u0301 de traitement de 60 millions de tonnes de marchandises par an. C\u2019est conside\u0301rable.<\/p>\n

Le port polyvalent de Doraleh (DMP) propose l\u2019un des complexes portuaires en eau profonde les mieux classe\u0301s au monde. Le port a\u0300 conteneurs de Doraleh, lui, a e\u0301te\u0301 reconnu par la Banque mondiale et dans l\u2019indice mondial de performance des ports a\u0300 conteneurs (CPPI) comme l\u2019un des tout premiers ports d\u2019Afrique, au cours des trois dernie\u0300res anne\u0301es.<\/p>\n

A\u0300 ces donne\u0301es, il faut ajouter les performances ope\u0301rationnelles des infrastructures, avec une productivite\u0301 de de\u0301chargement de 30 mouvements par heure pour les produits conteneurise\u0301s et un de\u0301chargement de 24 000 MT par jour et par navire vraquier. Cette efficacite\u0301 permet e\u0301galement de re\u0301duire le temps d\u2019escale des navires et le temps de rotation des camions dans les diffe\u0301rents terminaux portuaires.<\/p>\n

Sur le plan de la logistique, des infrastructures et des ope\u0301rations, nous visons, sans complexe, le meilleur niveau mondial: e\u0302tre compe\u0301titif pour servir au mieux nos clients.<\/p>\n

D\u2019ou\u0300 viennent alors les difficulte\u0301s et ce de\u0301bat sur le \u00ab cou\u0302t \u00bb ?<\/b><\/p>\n

Le cou\u0302t de transit de re\u0301fe\u0301rence mondial repre\u0301sente en moyenne 2,5 % du prix CAF (cou\u0302t, assurance, fret). Pourtant, me\u0302me avec l\u2019augmentation des prix du fret maritime, y compris les frais d\u2019assurance, et le maintien des tarifs portuaires a\u0300 un niveau fixe, la manutention dans les ports de Djibouti repre\u0301sente de\u0301sormais moins de 1 % du cou\u0302t CAF de la valeur de la marchandise. Nous sommes donc loin d\u2019e\u0302tre \u00ab chers \u00bb.<\/p>\n

Les difficulte\u0301s et les goulots d\u2019e\u0301tranglement sont en aval du processus. Actuellement, les ports de Djibouti sont connecte\u0301s au marche\u0301 e\u0301thiopien via quatre voies principales: trois corridors routiers et une nouvelle ligne de chemin de fer e\u0301lectrique moderne de 756 km, inaugure\u0301e en 2016.<\/p>\n

Le train (qui appartient a\u0300 75 % a\u0300 l\u2019E\u0301thiopie et a\u0300 25 % a\u0300 Djibouti) est encore insuffisamment utilise\u0301, en particulier face a\u0300 la concurrence des transporteurs terrestres e\u0301thiopiens. Et les cou\u0302ts de ce segment sont e\u0301leve\u0301s.<\/p>\n

A\u0300 titre d\u2019exemple, les ports de Djibouti facturent 320 USD par conteneur de vingt pieds (pour la manutention, le de\u0301chargement et chargement sur les camions ou le train). Les frais de documentation du transitaire djiboutien s\u2019e\u0301le\u0300vent a\u0300 60 USD par conteneur, tandis que les frais de documentation du transitaire e\u0301thiopien, eux, s\u2019e\u0301le\u0300vent a\u0300 250 USD… Enfin, le cou\u0302t de transport par camion sur le corridor Djibouti-E\u0301thiopie s\u2019e\u0301le\u0300ve en moyenne a\u0300 2 400 USD. Et ce transport est assure\u0301 a\u0300 98 % par les transporteurs e\u0301thiopiens.<\/p>\n

De plus, la communaute\u0301 des ports et de la logistique de Djibouti souffre se\u0301rieusement des retards de paiement de la part des utilisateurs e\u0301thiopiens, avec pre\u0300s de 30 millions de dollars d\u2019arrie\u0301re\u0301s cumule\u0301s.<\/p>\n

Le partenariat strate\u0301gique et commercial avec l\u2019E\u0301thiopie, construit patiemment depuis plus de vingt ans, est-il toujours aussi solide ?<\/b><\/p>\n

Cette coope\u0301ration remonte me\u0302me a\u0300 plus loin. L\u2019usage des ports djiboutiens par l\u2019E\u0301thiopie a e\u0301te\u0301 formalise\u0301 par un accord d\u2019utilisation strate\u0301gique signe\u0301 en 2002. Cet accord, a\u0300 la fois unique et emble\u0301matique, a permis de fluidifier le flux de marchandises entre les deux pays, marquant un jalon majeur dans le partenariat.<\/p>\n

Et depuis, les ports de Djibouti ont conside\u0301rablement contribue\u0301 a\u0300 la croissance e\u0301conomique de l\u2019E\u0301thiopie, et de l\u2019augmentation a\u0300 deux chiffres de son PIB au cours des vingt dernie\u0300res anne\u0301es. Pour soutenir cette e\u0301mergence, nous avons constamment investi dans nos infrastructures portuaires, en offrant des installations modernes et adapte\u0301es, avec des performances reconnues comme e\u0301tant parmi les toutes premie\u0300res d\u2019Afrique.<\/p>\n

Dans notre esprit, il n\u2019y a aucun doute: l\u2019E\u0301thiopie est notre voisin, c\u2019est un pays fre\u0300re et partenaire, avec lequel nous sommes engage\u0301s sur le tre\u0300s long terme.<\/p>\n

Comment Djibouti analyse la concurrence progressive de Berbera, au Somaliland ?<\/b><\/p>\n

Nous sommes convaincus que la concurrence est be\u0301ne\u0301fique et constructive pour toutes les parties implique\u0301es, tant pour les ports que pour les clients. La re\u0301gion et l\u2019Afrique ont d\u2019immenses besoins. Tous les acteurs ont un ro\u0302le a\u0300 jouer.<\/p>\n

Comment se positionne l\u2019industrie portuaire de Djibouti sur le moyen terme ? E\u0302tes-vous totalement de\u0301pendant du marche\u0301 e\u0301thiopien ?<\/b><\/p>\n

L\u2019E\u0301thiopie est un partenaire et un marche\u0301 important, que nous sommes de\u0301termine\u0301s a\u0300 servir le mieux possible. Mais nous avons une vision et des ambitions de \u00ab grand large \u00bb. Par sa position ge\u0301ostrate\u0301gique, et en ligne directe avec l\u2019Asie, Djibouti dessert toute la re\u0301gion de la co\u0302te est du continent, de Suez en E\u0301gypte a\u0300 Durban en Afrique du Sud. Nous de\u0301veloppons activement l\u2019activite\u0301 de transbordement. Le port a\u0300 conteneurs de Doraleh vient d\u2019ailleurs d\u2019investir dans quatre nouvelles grues STC Malaccamax, lui permettant de ge\u0301rer des navires de 24 000 TEU. A\u0300 moyen terme, nous voulons ge\u0301ne\u0301rer 50 % de notre activite\u0301 sur le transbordement.<\/p>\n

Nos infrastructures portuaires fournissent e\u0301galement un service d\u2019e\u0301clatement aux lignes maritimes, en passant des navires entrants de grande taille aux navires de cabotage. Enfin, nos ports servent de portes d\u2019entre\u0301e majeures sur les marche\u0301s de la COMESA. Inte\u0301gre\u0301es a\u0300 nos structures portuaires, les zones franches offrent un environnement propice au commerce international, permettant aux entreprises de pre\u0301positionner leurs marchandises a\u0300 proximite\u0301 des marche\u0301s cibles, raccourcissant ainsi les temps de livraison et les cou\u0302ts. C\u2019est le syste\u0300me de la free zone et du CAF djiboutien.<\/p>\n

En de\u0301finitive, aujourd\u2019hui, l\u2019ensemble \u00ab zone franche, importations de notre pays et activite\u0301s de transbordement \u00bb repre\u0301sente 70 % du trafic transitant dans nos ports. Les autres 30 % repre\u0301sentent le flux a\u0300 destination de l\u2019E\u0301thiopie.<\/p>\n

Quels sont les grands projets en cours de modernisation et de diversification des plates-formes portuaires de Djibouti ?<\/b><\/p>\n

Notre objectif est d\u2019e\u0302tre au niveau de nos ambitions. Nous investissons pour rester leaders et servir nos marche\u0301s, pour agir aussi en amont et en aval du secteur portuaire. Djibouti vise ainsi a\u0300 renforcer la connectivite\u0301 de ses infrastructures portuaires et logistiques.<\/p>\n

Un premier projet majeur concerne la consolidation de la connexion routie\u0300re et ferroviaire des plates-formes logistiques. Nous pre\u0301voyons la construction du quatrie\u0300me corridor routier vers l\u2019E\u0301thiopie, reliant nos ports a\u0300 Galile\u0301-Dawaleh, la frontie\u0300re e\u0301thiopienne, avec un raccourci de 150 km. La connexion ferroviaire a\u0300 nos terminaux pe\u0301troliers a\u0300 Doraleh et Damerjog pour maximiser le volume est e\u0301galement en cours de re\u0301alisation.<\/p>\n

La zone franche de Damerjog, partie inte\u0301grante de la \u00ab Vision 2035 \u00bb du pays, devra abriter plusieurs secteurs d\u2019activite\u0301, y compris un complexe pe\u0301trolier. Ce complexe est strate\u0301giquement conc\u0327u pour augmenter la capacite\u0301 de manutention et de stockage des produits pe\u0301troliers, en exploitant l\u2019emplacement privile\u0301gie\u0301 de Djibouti pour le transbordement et les services maritimes, ge\u0301ne\u0301rant ainsi des revenus supple\u0301mentaires. Le projet pilote inclut la construction d\u2019une jete\u0301e pe\u0301trolie\u0300re d\u2019une capacite\u0301 annuelle de 13 millions de tonnes, et le de\u0301veloppement d\u2019un parc de stockage de produits raffine\u0301s d\u2019une capacite\u0301 initiale de 1 million de me\u0300tres cubes.<\/p>\n

Pour profiter de l\u2019avantage d\u2019une plate-forme multimodale inte\u0301gre\u0301e, le mode\u0300le \u00ab sea-air cargo \u00bb a e\u0301te\u0301 mis en place, afin d\u2019offrir aux clients l\u2019opportunite\u0301 de re\u0301aliser des e\u0301conomies significatives et de de\u0301senclaver les pays de la re\u0301gion des Grands Lacs et au-dela\u0300. Les marchandises en zone franche peuvent e\u0302tre reconditionne\u0301es et re\u0301expe\u0301die\u0301es par avion. Actuellement, nous desservons 19 pays et 22 villes en Afrique (Johannesburg, Kigali, Bujumbura, Abidjan, le Nigeria, etc.). Et nous souhaiterions mettre en place ce mode\u0300le vers l\u2019Europe. Djibouti s\u2019engage re\u0301solument dans la transition e\u0301nerge\u0301tique de ses infrastructures portuaires et logistiques, en accord avec la strate\u0301gie de de\u0301veloppement durable. Cette orientation se concre\u0301tise par l\u2019inauguration, en septembre, d\u2019un parc e\u0301olien d\u2019une capacite\u0301 de 60 MW, et par le de\u0301ploiement en cours de fermes solaires de 15 MW dans les zones franches.<\/p>\n

Paralle\u0300lement, la mise en service du nouveau corridor routier (la RN18) contribue significativement a\u0300 la re\u0301duction des e\u0301missions de gaz a\u0300 effet de serre, offrant un raccourci de 150 km. De plus, l\u2019investissement dans l\u2019\u00ab e\u0301conomie bleue \u00bb est illustre\u0301 par le projet de construction d\u2019un chantier naval de re\u0301paration. Cette installation permettra l\u2019accueil de navires marchands, contribuant ainsi a\u0300 la promotion de pratiques durables dans l\u2019industrie maritime de la mer Rouge.<\/p>\n

Un autre po\u0302le de de\u0301veloppement est la transformation de l\u2019ancien port en un centre d\u2019affaires d\u2019excellence, ainsi qu\u2019en un centre de re\u0301cre\u0301ation et de re\u0301sidence haut de gamme.<\/p>\n

Comment finance-t-on des projets aussi ambitieux ?<\/b><\/p>\n

Nous avons acquis de l\u2019expe\u0301rience et nous travaillons sur plusieurs types de financements, notamment gra\u0302ce a\u0300 des partenariats bilate\u0301raux strate\u0301giques avec des pays amis. Nous utilisons au mieux nos ressources, et notre signature a de la valeur. Les quatre nouveaux portiques de Doraleh ont e\u0301te\u0301 ainsi acquis sur fonds propres. Le projet de re\u0301paration navale est soutenu par des banques commerciales aux Pays-Bas. La ferme e\u0301olienne de Goubet a e\u0301te\u0301 re\u0301alise\u0301e gra\u0302ce a\u0300 un partenariat entre l\u2019AFC (Africa Finance Corporation) et FMO (la banque ne\u0301erlandaise de de\u0301veloppement entrepreneurial).<\/p>\n

 <\/p>\n

Pour plus d’informations et d’analyses sur la Djibouti<\/a>, suivez Africa-Press<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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