{"id":785,"date":"2020-12-26T23:39:03","date_gmt":"2020-12-26T23:39:03","guid":{"rendered":"https:\/\/www.africa-press.com\/djibouti\/?p=785"},"modified":"2020-12-26T23:14:27","modified_gmt":"2020-12-26T23:14:27","slug":"ports-africains-il-faut-attirer-le-secteur-prive-mais-pas-au-detriment-du-public","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.africa-press.net\/djibouti\/dossiers\/ports-africains-il-faut-attirer-le-secteur-prive-mais-pas-au-detriment-du-public","title":{"rendered":"Ports africains \u2013 \u00ab Il faut attirer le secteur priv\u00e9 mais pas au d\u00e9triment du public\u00a0\u00bb"},"content":{"rendered":"

Africa-Press<\/a> – Djibouti<\/a>. <\/strong><\/span>De Tanger Med \u00e0 Djibouti, de grands progr\u00e8s ont \u00e9t\u00e9 accomplis dans l\u2019efficacit\u00e9 des ports africains, rel\u00e8ve Amaury de F\u00e9ligonde (Okan Partners). Mais de la desserte de l\u2019hinterland \u00e0 la simplification des proc\u00e9dures, beaucoup reste encore \u00e0 faire.<\/p>\n

dans ce dossier Voir tout le sommaire Ports africains : acc\u00e9l\u00e9rer les mutations gr\u00e2ce aux PPP A l\u2019aff\u00fbt de projets portuaires \u00ab raisonnables \u00bb
\nS\u00e9n\u00e9gal : le Port de Dakar, futur hub logistique pour l’Afrique de l’Ouest ?<\/p>\n

Investir intelligemment et \u00e9viter les c\u00e9l\u00e8bres \u00ab \u00e9l\u00e9phants blancs \u00bb ; mettre fin au cercle vicieux des inefficiences op\u00e9rationnelles ; attirer et mobiliser le secteur priv\u00e9 tout en am\u00e9liorant la gouvernance afin de d\u00e9fendre les int\u00e9r\u00eats du secteur public ; fluidifier les interactions port-ville et am\u00e9liorer la connectivit\u00e9 avec l\u2019hinterland ; int\u00e9grer ports et zones industrielles et moderniser le non-conteneur pour assurer le plein d\u00e9veloppement du continent\u2026<\/p>\n

Dans leur rapport Les ports en Afrique, acc\u00e9l\u00e9rer la mutation, Okan Partners et l\u2019Africa CEO Forum proposent des pistes de travail, conseillant de privil\u00e9gier des investissements cibl\u00e9s aux projets pharaoniques. Rencontre avec Amaury de F\u00e9ligonde, associ\u00e9 d\u2019Okan Partners et l\u2019un des coauteurs du rapport.<\/p>\n

Jeune Afrique : Les ports africains ont fortement progress\u00e9 ces derni\u00e8res ann\u00e9es. Le retard avec l\u2019Europe et l\u2019Asie est-il combl\u00e9 ?<\/b><\/p>\n

Amaury de F\u00e9ligonde :<\/b><\/p>\n

Les ports africains partaient de loin et, il est vrai qu\u2019en dix \u00e0 quinze ans, les r\u00e9sultats sont spectaculaires, tant en termes d\u2019infrastructures et de superstructures (\u00e9quipements de quai) que, dans une moindre mesure, de mise en place d\u2019outils digitaux.<\/p>\n

Les exemples de Tanger Med, de Djibouti, des corridors port-rail du Kenya et d\u2019\u00c9thiopie sont parlants. Les proc\u00e9dures de mise en concession ont \u00e9t\u00e9 am\u00e9lior\u00e9es et ont contribu\u00e9 \u00e0 ces progr\u00e8s. Mais parall\u00e8lement, les autres ports dans le monde n\u2019ont pas fait du surplace. Ils ont fait notamment beaucoup de progr\u00e8s en mati\u00e8re de robotisation et de digitalisation.<\/p>\n

O\u00f9 se situent encore les am\u00e9liorations n\u00e9cessaires ?<\/b><\/p>\n

Il y a encore beaucoup de choses \u00e0 faire, en mati\u00e8re d\u2019investissement certes, mais aussi dans l\u2019organisation et la gouvernance. Il faut rompre le cercle vicieux de l\u2019inefficience op\u00e9rationnelle de certains ports. Cette inefficience n\u2019est pas due au fait que les acteurs seraient moins organis\u00e9s qu\u2019ailleurs. Mais des interm\u00e9diaires en profitent. Efficacit\u00e9 des op\u00e9rations \u00a9 Les ports en Afrique, acc\u00e9l\u00e9rer la mutation<\/p>\n

Un sch\u00e9ma que nous avons repris d\u2019un rapport de la Banque mondiale d\u00e9taille que certains acteurs d\u2019un \u00e9cosyst\u00e8me portuaire peuvent avoir int\u00e9r\u00eat \u00e0 ce qu\u2019un conteneur reste sur le port. Par ailleurs, il reste beaucoup d\u2019actions \u00e0 mettre en place pour digitaliser les op\u00e9rations portuaires, un facteur d\u2019accroissement rapide de l\u2019efficacit\u00e9 des ports<\/p>\n

Il y a des bons \u00e9l\u00e8ves n\u00e9anmoins ?<\/b><\/p>\n

Bien s\u00fbr. Et c\u2019est important de le souligner. Certains ports africains, principalement Tanger Med, Port-Sa\u00efd et Djibouti, ont grimp\u00e9 dans les classements portuaires mondiaux, jusqu\u2019\u00e0 figurer dans le top 50. Ce qui a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9 \u00e0 Tanger Med est extraordinaire.<\/p>\n

C\u2019est parce que c\u2019est un port efficace que les armateurs en ont fait un hub. Par ailleurs, les autorit\u00e9s marocaines ont r\u00e9ussi \u00e0 d\u00e9velopper un v\u00e9ritable poumon industriel, greff\u00e9 \u00e0 ce nouveau port. C\u00f4t\u00e9 desserte de l\u2019hinterland, il faut saluer aussi la capacit\u00e9 de Djibouti ou de Mombasa \u00e0 utiliser la carte ferroviaire. Le d\u00e9marrage du nouveau port de Tema s\u2019est \u00e9galement bien d\u00e9roul\u00e9.<\/p>\n

Tema, un hub parmi les hubs d\u2019Afrique de l\u2019Ouest. Il y en a trop ?<\/b><\/p>\n

Nous disons dans le rapport : attention aux \u00e9l\u00e9phants blancs ! Il faut que chaque euro investi dans un port soit m\u00fbrement r\u00e9fl\u00e9chi. Les investissements de prestige, visant \u00e0 se doter d\u2019un hub, sont parfois peu rentables. Il n\u2019y aura jamais plus de quatre ou cinq hubs globaux \u00e0 l\u2019\u00e9chelle du continent et quelques-uns, notamment Tanger Med et, Port-Sa\u00efd (ainsi que Durban), semblent d\u00e9j\u00e0 solidement install\u00e9s.<\/p>\n

Les autres ports seront des hubs r\u00e9gionaux, ou sous-r\u00e9gionaux mais ce n\u2019est pas une tare ! Plut\u00f4t que de construire des kilom\u00e8tres de quai, il est plus utile d\u2019avoir un port efficace, aux tarifs attractifs, bien reli\u00e9 \u00e0 sa ville et \u00e0 son hinterland. Les 20 premiers ports africains \u00a9 Les ports en Afrique, acc\u00e9l\u00e9rer la mutation<\/p>\n

Avez-vous des exemples d\u2019am\u00e9lioration concr\u00e8te ?<\/b><\/p>\n

Oui, nous citons l\u2019exemple du dwell-time [temps d\u2019immobilisation] dans le port de Durban pass\u00e9 de sept \u00e0 trois jours entre 2002 et 2004 par la volont\u00e9 publique de simplifier les proc\u00e9dures et de durcir la politique de tarification du stockage dans le port. Certes, l\u2019Afrique du Sud, avec son syst\u00e8me d\u2019entreprises d\u2019\u00c9tat, n\u2019est plus forc\u00e9ment un mod\u00e8le mais cela montre que la volont\u00e9 des pouvoirs publics peut mettre un terme \u00e0 une mauvaise gestion.<\/p>\n

Il y aussi des am\u00e9liorations modestes, qui ont un effet direct. Je pense \u00e0 la mise en place de parking poids-lourd et d\u2019une plateforme informatique \u00ab Vehicle Booking System \u00bb pour la gestion des flux de camions permettant d\u2019\u00e9viter la congestion des villes, notamment \u00e0 Dakar, malgr\u00e9 les difficult\u00e9s de mise en place.<\/p>\n

Quels sont les grands d\u00e9fis des ports africains?<\/b><\/p>\n

Deux sujets majeurs s\u2019imposent aux ports africains : l\u2019interaction port-ville et l\u2019interaction port-hinterland. Il faut \u00e0 la fois am\u00e9liorer les liaisons routi\u00e8res et ferroviaires longue distance et savoir connecter la ville au port. Le PK24 d\u2019Abidjan, aussi dynamique soit-il, restera d\u00e9pendant du passage par trois ponts si une solution de barge ou ferroviaire n\u2019est pas mise en place.<\/p>\n

Peut-on sortir les ports africains des centre-villes ?<\/b><\/p>\n

Oui, cela a \u00e9t\u00e9 fait \u00e0 Tanger et au Cap notamment. Il faut une volont\u00e9 politique, avec en m\u00eame temps la capacit\u00e9 \u00e0 valoriser le foncier pour rendre les projets rentables. Au-del\u00e0 des probl\u00e8mes de congestion, c\u2019est un sujet crucial pour \u00e9viter de nouveaux drames de Beyrouth dans un port africain.<\/p>\n

L\u2019autorit\u00e9 publique a-t-elle suffisamment de voix \u00e0 l\u2019heure des partenariats public-priv\u00e9 ?<\/b><\/p>\n

Notre message est tr\u00e8s clair. Il faut attirer le priv\u00e9 mais pas au d\u00e9triment du public. Les concessions doivent \u00eatre \u00e9quilibr\u00e9es, pour pr\u00e9server l\u2019int\u00e9r\u00eat collectif. Le public doit donc \u00eatre bien conseill\u00e9.<\/p>\n

Sa capacit\u00e9 \u00e0 n\u00e9gocier doit \u00eatre soutenue, quitte \u00e0 l\u2019encourager \u00e0 prendre une participation financi\u00e8re dans les projets. Le monopole d\u2019un priv\u00e9 sur des terminaux portuaires n\u2019est pas sain, tout comme le monopole d\u2019une ligne maritime sur un terminal n\u2019est pas sain non plus. Il faut mettre en place des indices de performance (KPI) et exiger des r\u00e9sultats.<\/p>\n

Y a-t-il suffisamment de concurrence entre les acteurs priv\u00e9s sur les projets ?<\/b><\/p>\n

Oui, la majorit\u00e9 des grands groupes mondiaux sont pr\u00e9sents en Afrique. Bollor\u00e9, Arise, APMT, CMA CGM. Ce qui n\u2019\u00e9tait pas le cas il y a dix-quinze ans. Et m\u00eame le singapourien PSA, pour qui le continent ne repr\u00e9sentait peut-\u00eatre pas autrefois assez de volumes, commence \u00e0 s\u2019y int\u00e9resser.<\/p>\n

Sur un projet comme Luanda, trois acteurs de dimension mondiale, DP World, ICTSI et Terminal link (CMA CGM et China Merchants), sont dans la liste restreinte. Quand on voit que le ticket d\u2019entr\u00e9e sur les projets est d\u00e9sormais de 100, 200, voire 300 millions de dollars, c\u2019est qu\u2019il y a de belles bagarres entre candidats.<\/p>\n

Cela n\u2019emp\u00eache pas qu\u2019il convient de renforcer les autorit\u00e9s de la concurrence. Il faut \u00e9galement que des groupes locaux puissent \u00e9merger et se montrer performants, sur des infrastructures critiques pour l\u2019\u00e9conomie des pays du continent.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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