{"id":20801,"date":"2023-10-26T19:42:14","date_gmt":"2023-10-26T19:42:14","guid":{"rendered":"https:\/\/www.africa-press.net\/madagascar\/politique\/cinq-questions-pour-lever-les-freins-a-la-voiture-electrique-2"},"modified":"2023-10-26T22:01:55","modified_gmt":"2023-10-26T22:01:55","slug":"cinq-questions-pour-lever-les-freins-a-la-voiture-electrique-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.africa-press.net\/madagascar\/toutes-les-actualites\/cinq-questions-pour-lever-les-freins-a-la-voiture-electrique-2","title":{"rendered":"Cinq questions pour lever les freins \u00e0 la voiture \u00e9lectrique"},"content":{"rendered":"<p><span style=\"color: #ff6600\"><strong>Africa-Press &#8211; Madagascar. <\/strong><\/span>L\u2019autonomie et la recharge sont les deux principaux verrous technologiques qui pe\u0300sent sur la voiture e\u0301lectrique. Mais les solutions existent et certaines sont me\u0302me de\u0301ja\u0300 au stade de la commercialisation.<\/p>\n<p><b>1. A\u0300 quand 1000 km d\u2019autonomie ?<\/b><\/p>\n<p>Ce sont les marques chinoises qui ont, les premie\u0300res, avance\u0301 ce chiffre mirobolant. GAC, tout d\u2019abord, avec l\u2019Aion LX Plus e\u0301quipe\u0301e d\u2019une batterie de 144 kWh au graphe\u0300ne. Ce mate\u0301riau est un de\u0301rive\u0301 du graphite, lui-me\u0302me issu du carbone. Encore cher, il pre\u0301sente malgre\u0301 tout de gros avantages : charge rapide (les e\u0301lectrons circulent 100 fois plus vite que dans le silicium d\u2019une batterie lithium-ion) et gains en poids et volume. Zeekr, ensuite, avec la 001 qui innove par l\u2019inte\u0301gration de sa batterie 140 kWh, dont les cellules sont directement dans le cha\u0302ssis. Cela permet de gagner en poids (les batteries n\u2019ont plus besoin de structure propre) et en quantite\u0301 de cellules (positionnement optimise\u0301 de\u0300s la conception du cha\u0302ssis).<\/p>\n<p>Attention cependant, l\u2019autonomie de la GAC a e\u0301te\u0301 mesure\u0301e selon l\u2019ancien protocole NEDC et celle de la Zeekr selon la norme chinoise CLTC. Des cycles plus optimistes que le WLTC applique\u0301 en Europe, ce dernier e\u0301tant lui-me\u0302me plus optimiste que les conditions re\u0301elles de roulage&#8230;<\/p>\n<p><b>2. Pourrait-on simplement changer de batterie ?<\/b><\/p>\n<p>Le principe de battery swap (e\u0301change de batterie) est de\u0301fendu par le constructeur chinois Nio, qui a de\u0301ploye\u0301 plus de 1300 stations d\u2019e\u0301change dans son pays d\u2019origine et s\u2019appre\u0302te a\u0300 en ouvrir en Europe. Le principe est simple : la voiture entre dans une station d\u2019e\u0301change en forme de gros conteneur ; elle se positionne sur la plateforme et un syste\u0300me robotise\u0301 remplace la batterie vide par une pleine. L\u2019e\u0301change ne prend pas plus de 5 minutes, contre 25 minutes de charge sur une borne rapide (de 10 a\u0300 80 % de la batterie).<\/p>\n<p>Sur les plus grosses stations de\u0301ja\u0300 installe\u0301es dans les me\u0301galopoles chinoises, dont Shanghai, la capacite\u0301 d\u2019e\u0301change constate\u0301e atteint les 150 par jour. Ce syste\u0300me souffre pour le moment d\u2019une absence de standardisation des packs de batteries entre les marques, et de la lourde mise en place des stations qui demandent un investissement initial bien supe\u0301rieur aux bornes.<\/p>\n<p><b>3. La recharge va-t-elle s\u2019acce\u0301le\u0301rer ?<\/b><\/p>\n<p>La vitesse de recharge de\u0301pend de plusieurs facteurs, a\u0300 commencer par la puissance de la borne. En France, c\u2019est Tesla qui avance la valeur la plus e\u0301leve\u0301e avec 250 kW (pour rappel, puissance en watts = tension en volts \u00d7 intensite\u0301 en ampe\u0300res) sur ses superchargeurs V3, et biento\u0302t 350 kW sur les V4. Mais ce sont les marques chinoises qui sont encore les mieux-disantes : Nio a annonce\u0301 une borne capable d\u2019atteindre une puissance de 500 kW, alors que le groupe Geely (Volvo, Smart, Zeekr) table sur 600 kW. Cela permettrait de recharger une batterie (de 10 a\u0300 80 %) en 12 minutes, contre 25 minutes pour les meilleurs mode\u0300les actuels.<\/p>\n<p>Mais augmenter la puissance d\u2019une borne entrai\u0302ne une intensite\u0301 e\u0301leve\u0301e qui fait peser des contraintes (risques de surchauffe, voire d\u2019incendie) sur les ca\u0302bles et les batteries. Une solution consiste a\u0300 augmenter la tension et re\u0301duire l\u2019intensite\u0301. Mais les mode\u0300les dote\u0301s d\u2019un syste\u0300me 800 volts sont encore rares, la plupart fonctionnant en 400 V. Il est aussi possible de travailler sur le refroidissement : gra\u0302ce a\u0300 une technologie spatiale, la Nasa a de\u0301veloppe\u0301 un chargeur capable de de\u0301livrer 1400 ampe\u0300res sans surchauffe du ca\u0302ble. Une telle valeur permettrait de recharger une batterie en&#8230; 5 minutes.<\/p>\n<p><b>4. La charge par induction est-elle re\u0301aliste ?<\/b><\/p>\n<p>Plus de ca\u0302ble ici, la recharge se fait gra\u0302ce a\u0300 un champ e\u0301lectromagne\u0301tique entre une bobine situe\u0301e dans le sol et une sous la voiture. Tous les constructeurs travaillent sur une telle solution et en particulier Tesla qui, lors du dernier \u201cInvestor day\u201d, a laisse\u0301 apercevoir un tel syste\u0300me au de\u0301tour d\u2019une photo&#8230; Cette technologie a deux inconve\u0301nients : sa puissance limite\u0301e (20 kW aujourd\u2019hui) et les fortes de\u0301perditions (plus de 20 %).<\/p>\n<p>Mais l\u2019universite\u0301 de Chalmers, en Sue\u0300de, a annonce\u0301 avoir mis au point un dispositif pouvant atteindre 500 kW, tout en re\u0301duisant les pertes a\u0300 moins de 3 %. Des re\u0301sultats obtenus gra\u0302ce a\u0300 l\u2019utilisation de carbure de silicium pour les semi-conducteurs, mate\u0301riau de\u0301ja\u0300 utilise\u0301, en 2019, par l\u2019Oak Ridge National Laboratory, aux E\u0301tats-Unis, pour faire fonctionner un syste\u0300me de 120 kW. A\u0300 terme, cette solution pourrait e\u0302tre inte\u0301gre\u0301e dans le reve\u0302tement routier, ce qui permettrait aux voitures e\u0301lectriques de se recharger en roulant.<\/p>\n<p><b>5. L\u2019hydroge\u0300ne est-il la solution ?<\/b><\/p>\n<p>La voiture a\u0300 hydroge\u0300ne ne stocke pas l\u2019e\u0301lectricite\u0301 mais la produit a\u0300 bord. Cela pre\u0301sente plusieurs avantages : le plein ne prend pas plus de temps qu\u2019un plein d\u2019essence, l\u2019autonomie offerte est e\u0301quivalente et la transformation de l\u2019hydroge\u0300ne en e\u0301nergie ne de\u0301gage que de l\u2019eau. Mais trois freins pe\u0301nalisent encore cette technologie. Le premier est le cou\u0302t induit par une pile a\u0300 combustible (qui transforme l\u2019hydroge\u0300ne en e\u0301nergie) et le re\u0301servoir d\u2019hydroge\u0300ne (capable de supporter des pressions de 700 bars). La berline Toyota Mirai s\u2019affiche a\u0300 71.500 euros et le SUV Hyundai Nexo a\u0300 80.600 euros !<\/p>\n<p>Le de\u0301fi de la distribution est e\u0301galement complexe et seules une vingtaine de stations sont accessibles au grand public. Enfin, il faut que la production d\u2019hydroge\u0300ne soit neutre en carbone. On parle d\u2019hydroge\u0300ne \u201cvert\u201d lorsqu\u2019il est produit par e\u0301lectrolyse de l\u2019eau et que cette ope\u0301ration n\u2019utilise que de l\u2019e\u0301lectricite\u0301 renouvelable. Cela a un prix : l\u2019hydroge\u0300ne \u201cvert\u201d cou\u0302te environ 5 euros \/kg contre 1,50 euro\/kg pour le \u201cgris\u201d, selon le spe\u0301cialiste BloombergNEF. Mais ce prix devrait diminuer gra\u0302ce a\u0300 la multiplication des e\u0301quipements d\u2019e\u0301lectrolyse, la baisse du prix de l\u2019e\u0301lectricite\u0301 ze\u0301ro carbone et le soutien des E\u0301tats.<\/p>\n<p><strong>Pour plus d&rsquo;informations et d&rsquo;analyses sur la <a href=\"https:\/\/www.africa-press.net\/madagascar\">Madagascar<\/a>, suivez <a href=\"https:\/\/www.africa-press.net\/\">Africa-Press<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Africa-Press &#8211; Madagascar. L\u2019autonomie et la recharge sont les deux principaux verrous technologiques qui pe\u0300sent sur la voiture e\u0301lectrique. Mais les solutions existent et certaines sont me\u0302me de\u0301ja\u0300 au stade de la commercialisation. 1. A\u0300 quand 1000 km d\u2019autonomie ? Ce sont les marques chinoises qui ont, les premie\u0300res, avance\u0301 ce chiffre mirobolant. 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