{"id":41670,"date":"2023-04-12T12:04:49","date_gmt":"2023-04-12T12:04:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.africa-press.net\/niger\/politique\/afrique-de-gros-defis-persistent-pour-son-trafic-aerien"},"modified":"2023-04-12T12:16:41","modified_gmt":"2023-04-12T12:16:41","slug":"afrique-de-gros-defis-persistent-pour-son-trafic-aerien","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.africa-press.net\/niger\/economie\/afrique-de-gros-defis-persistent-pour-son-trafic-aerien","title":{"rendered":"Afrique : de gros d\u00e9fis persistent\u00a0pour son trafic a\u00e9rien"},"content":{"rendered":"

Africa-Press – Niger. <\/strong><\/span>La fermeture des frontie\u0300res lors de la crise de Covid-19 a provoque\u0301 une chute de 90 % du trafic ae\u0301rien \u00ab passagers \u00bb en avril 2020. La re\u0301gression des e\u0301changes a entrai\u0302ne\u0301 une chute de 30 % du volume du fret ae\u0301rien sur la me\u0302me pe\u0301riode. Si certains continents se remettent peu a\u0300 peu de ce coup d’arre\u0302t mondial et retrouvent aujourd’hui des niveaux de trafic pre\u0301-Covid, ce n’est pas le cas de l’Afrique qui doit faire face a\u0300 plusieurs de\u0301fis. Pourtant, plusieurs opportunite\u0301s se pre\u0301sentent sur le continent pour lui permettre de reprendre son envol.<\/p>\n

On constate ge\u0301ne\u0301ralement une corre\u0301lation entre le niveau de de\u0301veloppement d’un pays et le transport ae\u0301rien. En effet, 1 % d’augmentation du PIB entrai\u0302nerait ge\u0301ne\u0301ralement 1,3 % d’augmentation du trafic ae\u0301rien. Ce dernier est souvent conside\u0301re\u0301 comme un catalyseur et un indicateur de de\u0301veloppement e\u0301conomique. Plus la croissance e\u0301conomique d’un pays est forte, plus le trafic ae\u0301rien sera stimule\u0301 et inverse\u0301. Cependant, cette relation est a\u0300 nuancer dans le cas de l’Afrique. En effet, depuis 2002, la croissance du PIB est plus dynamique que la moyenne mondiale, mais le trafic ae\u0301rien n’augmente pas a\u0300 la me\u0302me vitesse. Il semble bride\u0301 par un certain nombre de freins qui empe\u0302chent son plein de\u0301veloppement.<\/p>\n

En 2022, le volume de passagers (RPK) au niveau mondial a e\u0301te\u0301 au 2\/3 du niveau observe\u0301 en 2019, lorsqu’il e\u0301tait a\u0300 peine a\u0300 la moitie\u0301 pour l’Afrique. Cette reprise du trafic plus lente s’explique par plusieurs facteurs : d’abord un taux de vaccination infe\u0301rieur a\u0300 celui des autres continents, ensuite des conditions d’acce\u0300s varie\u0301es suivant les pays, enfin un sche\u0301ma vaccinal souvent incomplet des passagers, autant d’e\u0301le\u0301ments qui re\u0301duisent et complexifient les possibilite\u0301s de voyages. Et des impacts ont e\u0301te\u0301 ressentis de manie\u0300re diffe\u0301rente selon les ae\u0301roports, avec en moyenne une baisse de 60,2 % du trafic ae\u0301rien au sein des cinq principaux ae\u0301roports africains entre 2019 et 2020. Sans compter, le peu d’aide de la part des gouvernements en comparaison avec les autres continents.<\/p>\n

Cela dit, malgre\u0301 les multiples freins auxquels il est confronte\u0301, le potentiel de de\u0301veloppement du transport ae\u0301rien en Afrique reste important.<\/p>\n

L’illustration de ce fait est que d’abord, l’Afrique occupe aujourd’hui le premier rang du transport de marchandises par voie ae\u0301rienne, un rang pouvant se justifier par la hausse de la demande mondiale de fret, et en particulier par la progression constante des volumes sur la route Afrique-Asie. En effet, dans l’objectif de limiter la perturbation des chai\u0302nes d’approvisionnement fragilise\u0301es par la crise sanitaire et le conflit russo-ukrainien, les fournisseurs ont de\u0301sormais tendance a\u0300 privile\u0301gier le transport ae\u0301rien (de\u0301lais de livraison fiabilise\u0301s et agilite\u0301 de re\u0301action accrue). L’Afrique a enregistre\u0301 ainsi une croissance du trafic cargo de 33,9 % en 2021, contre 7,7 % pour le reste du monde.<\/p>\n

Avec la volonte\u0301 des compagnies ae\u0301riennes d’e\u0301largir leur catalogue de destinations, le nombre de liaisons entre la France et l’Afrique a augmente\u0301 de 18 % entre 2019 et 2021 (53 en 2021 contre 45 en 2019). Si autrefois les liaisons exploitables concernaient principalement celles avec l’Afrique du Nord, la longue fermeture de l’Alge\u0301rie a acce\u0301le\u0301re\u0301 le de\u0301veloppement de nouvelles liaisons (par exemple, Paris-Dakar est entre\u0301 dans le top 5 des routes France-Afrique).<\/p>\n

Cependant, l’Afrique est significativement plus de\u0301pendante du trafic intercontinental que les autres re\u0301gions. Il repre\u0301sente 40 % du trafic contre 16 % pour l’Europe et 10 % pour l’Ame\u0301rique du Nord. Cela traduit une offre ae\u0301rienne long-courrier qui reste tre\u0300s connecte\u0301e aux grands hubs.<\/p>\n

On retrouve cette de\u0301pendance sur le trafic intracontinental, ou\u0300 les principaux hubs en Europe et au Moyen-Orient restent des points de passage oblige\u0301s pour un passager sur quatre voyageurs au sein du contenu. Le de\u0301veloppement du trafic de point a\u0300 point au sein du continent est donc une opportunite\u0301 de s’affranchir de ces hubs et de dynamiser la reprise du trafic ae\u0301rien en Afrique.<\/p>\n

Pour de\u0301mocratiser le trafic intercontinental, l’ouverture du ciel parai\u0302t primordiale. Quelques E\u0301tats sont de\u0301ja\u0300 membres du Marche\u0301 unique africain du transport ae\u0301rien visant a\u0300 lever certaines restrictions pour activer la connectivite\u0301 sur le continent. Cependant, trop peu de pays l’ont adopte\u0301 a\u0300 date : pre\u0300s de 40 % des pays du continent ne sont pas membres du SAATM. Une plus grande participation est ne\u0301cessaire pour que cette initiative ait un vrai impact.<\/p>\n

L’arrive\u0301e re\u0301cente de l’A220-300 et l’A321-XLR, deux avions de ligne conc\u0327us par Airbus d’une capacite\u0301 respective de 3 400 milles marin (NM) (l’e\u0301quivalent d’un vol direct Londres-Douala) et de 4 700 NM (l’e\u0301quivalent d’un vol direct Nairobi-Abuja), pourrait permettre d’augmenter la rentabilite\u0301 de certaines lignes, peu utilise\u0301es jusqu’alors. Ainsi, ces avions nouvelle ge\u0301ne\u0301ration pourraient se procurer de multiples avantages. Ainsi de la diminution des cou\u0302ts d’exploitation, de l’ame\u0301lioration de la qualite\u0301 des routes, notamment d’un point de vue environnemental, de l’augmentation du trafic, induite par l’induction de la demande, et de la de\u0301mocratisation du point a\u0300 point en Afrique.<\/p>\n

Au regard de tous ces constats, il apparai\u0302t que la crise sanitaire a eu un ve\u0301ritable effet destructeur sur le secteur ae\u0301rien dont le continent africain se remet difficilement. L’Afrique reprend petit a\u0300 petit son souffle, mais doit encore relever de nombreux de\u0301fis : diminution des cou\u0302ts, ame\u0301nagement du territoire, baisse des tendances protectionnistes en vue de la remise du secteur et re\u0301duction de la de\u0301pendance vis-a\u0300-vis des hubs. Ainsi, les ae\u0301roports africains pourraient e\u0302tre parties de ce volet de changements en axant leur de\u0301veloppement sur une logique de fre\u0301quence et de cou\u0302ts mai\u0302trise\u0301s, a\u0300 l’aide d’outils leur permettant de faire des projections de trafic de qualite\u0301 au niveau local et mondial, d’e\u0301valuer les cou\u0302ts ou encore d’e\u0301tudier les opportunite\u0301s de cre\u0301ation de nouvelles routes.<\/p>\n

Pour plus d’informations et d’analyses sur la Niger<\/a>, suivez Africa-Press<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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