{"id":33516,"date":"2022-10-17T18:14:52","date_gmt":"2022-10-17T18:14:52","guid":{"rendered":"https:\/\/www.africa-press.net\/tchad\/politique\/lufthansa-group-investir-dans-une-compagnie-africaine-et-pourquoi-pas"},"modified":"2022-10-17T18:51:33","modified_gmt":"2022-10-17T18:51:33","slug":"lufthansa-group-investir-dans-une-compagnie-africaine-et-pourquoi-pas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.africa-press.net\/tchad\/economie\/lufthansa-group-investir-dans-une-compagnie-africaine-et-pourquoi-pas","title":{"rendered":"Lufthansa Group : \u00ab\u00a0Investir dans une compagnie africaine ? Et pourquoi pas ?\u00a0\u00bb"},"content":{"rendered":"

Africa-Press – Tchad. <\/strong><\/span>C\u2019est au sie\u0300ge de Brussels Airlines \u2013 des bureaux paysagers a\u0300 quelques encablures de l\u2019ae\u0301roport de Bruxelles-Zaventem \u2013 que Philippe Saeys-Desmedt, directeur des ventes pour l\u2019Afrique subsaharienne du groupe Lufthansa depuis novembre 2018, nous rec\u0327oit.<\/p>\n

Pas de changement ge\u0301ographique, donc, pour celui qui e\u0301tait, avant l\u2019acquisition de 100 % de Brussels Airlines par le groupe Lufthansa (qui comprend, outre la compagnie allemande e\u0301ponyme, Austrian, Swiss, Edelweiss ou encore Eurowings Discover), le vice-pre\u0301sident pour l\u2019Afrique du pavillon belge.<\/p>\n

Et pour cause : Brussels Airlines se voulant le navire amiral du groupe sur le continent, c\u2019est depuis le \u00ab centre de compe\u0301tences \u00bb de Bruxelles qu\u2019est ge\u0301re\u0301 l\u2019ensemble des destinations africaines, toutes compagnies confondues. Un rapprochement qui s\u2019est fait de\u0300s octobre 2018 entre les services commerciaux, progressivement rejoints en 2021 et 2022 par les services de gestion du re\u0301seau, de la tarification, de la gestion des recettes et enfin du marketing \u2013 seuls les e\u0301quipages, correspondant au certificat de transporteur ae\u0301rien (AOC) de chacune des compagnies, restent dans les bases ope\u0301rationnelles respectives des diffe\u0301rents pavillons. Une centralisation be\u0301ne\u0301fique pour la rapidite\u0301 de la prise de de\u0301cision, se fe\u0301licite notre interlocuteur. Rencontre.<\/p>\n

Jeune Afrique : Moins de trois mois apre\u0300s son retour a\u0300 Ouagadougou, le 10 juin, Brussels Airlines a du\u0302 interrompre sa desserte en raison du coup d\u2019E\u0301tat du 30 septembre. Comment ge\u0300re-t-on ce type de proble\u0300me ?<\/b>
\nPhilippe Saeys-Desmedt :<\/b> On peut ope\u0301rer aussi longtemps que les autorite\u0301s ae\u0301ronautiques d\u2019un pays gardent la frontie\u0300re ae\u0301rienne ouverte. En ge\u0301ne\u0301ral, les situations de fermeture de frontie\u0300res ne durent pas tre\u0300s longtemps.<\/p>\n

Quelques jours dans ce cas pr\u00e9cis, au cours desquels nous avons d\u00fb annuler deux vols, car c\u2019\u00e9tait un cas de force majeure. Le souci majeur concerne les passagers bloqu\u00e9s sur place. Conform\u00e9ment aux r\u00e8gles internationales, ils sont \u00e0 notre charge et nous nous effor\u00e7ons de les rerouter sur le premier avion possible, le probl\u00e8me \u00e9tant que nous n\u2019avions de visibilit\u00e9 sur le moment o\u00f9 l\u2019espace a\u00e9rien serait de nouveau accessible. On ne pouvait rien faire d\u2019autre qu\u2019attendre.<\/p>\n

Comment vous assurez-vous de la s\u00e9curit\u00e9 de votre personnel navigant ?<\/p>\n

Nous avons plusieurs bases d\u2019\u00e9quipage : \u00e0 Abidjan, \u00e0 Monrovia, \u00e0 Dakar, \u00e0 Lom\u00e9, \u00e0 Cotonou, \u00e0 Kinshasa et \u00e0 Entebbe. L\u2019\u00e9quipage qui fait la ligne Ouagadougou est bas\u00e9 \u00e0 Abidjan, et s\u2019y trouvait quand les fronti\u00e8res ont \u00e9t\u00e9 ferm\u00e9es, le vendredi soir.<\/p>\n

LUFTHANSA A STOPP\u00c9 SES VOLS SUR ADDIS ABEBA ET DODOMA, MAIS AUGMENT\u00c9 SES FR\u00c9QUENCES SUR MOMBASA, LE KILIMANDJARO ET ZANZIBAR<\/p>\n

Nous avons aussi du personnel local, et en tant qu\u2019employeur, notre priorit\u00e9 est de veiller \u00e0 la s\u00e9curit\u00e9 de nos agents. D\u00e8s que les premiers coups de feu ont retenti en ville, on s\u2019est assur\u00e9 que tout notre staff \u00e9tait bien rentr\u00e9 \u00e0 la maison. Tout le travail de r\u00e9orientation, de changement des r\u00e9servations etc. a pu se faire en t\u00e9l\u00e9travail.<\/p>\n

Au cours des derniers mois, le S\u00e9n\u00e9gal et d\u2019autres pays africains comme le Nigeria ou l\u2019Afrique du Sud ont connu des p\u00e9nuries de k\u00e9ros\u00e8ne. Comment g\u00e9rez-vous ces \u00e9pisodes-l\u00e0 ?<\/p>\n

Il m\u2019est arriv\u00e9 une fois, il y a trente-trois ans, d\u2019avoir un avion de 250 passagers qui se posait dans un a\u00e9roport africain et de m\u2019entendre dire qu\u2019il n\u2019y avait plus de carburant. De quoi donner des frissons !<\/p>\n

P\u00e9nuries de carburants : sans raffineries, pas d\u2019ind\u00e9pendance \u00e9nerg\u00e9tique africaine
\nMais en g\u00e9n\u00e9ral on est pr\u00e9venu \u00e0 l\u2019avance, ce qui nous permet d\u2019\u00e9tudier les alternatives, dans la r\u00e9gion ou sur le vol du retour, en fonction de la distance et des limitations de poids \u00e0 l\u2019atterrissage. Nous choisissons souvent l\u2019Espagne : Barcelone ou Malaga. Il faut compter deux heures de plus, mais au moins les passagers voyagent.<\/p>\n

Comment les dessertes de l\u2019Afrique ont-elles \u00e9volu\u00e9 au sein du groupe Lufthansa depuis le rachat de Brussels Airlines ?<\/p>\n

Au moment de la fusion, Brussels Airlines avait 17 lignes vers l\u2019Afrique subsaharienne. Apr\u00e8s le Covid [et la lourde restructuration qu\u2019a subie la compagnie], on est pass\u00e9 de 10 \u00e0 8 long-courriers, et nous avons donc d\u00fb fermer 2 escales, Ouagadougou et Conakry. Aujourd\u2019hui, le Covid \u00e9tant, esp\u00e9rons-le, termin\u00e9, le business va donc reprendre. Nous avons d\u00e9j\u00e0 r\u00e9inject\u00e9 une nouvel appareil en juin, qui nous a permis de rouvrir Ouagadougou et Conakry.<\/p>\n

Du c\u00f4t\u00e9 de Lufthansa, nous avons d\u00fb fermer, pour des raisons \u00e9conomiques, Addis Abeba et Dar-Es-Salaam, mais nous avons augment\u00e9 nos fr\u00e9quences sur Mombasa, le Kilimandjaro et Zanzibar. En outre, en \u00c9thiopie, si notre pr\u00e9sence n\u2019est plus visible, nous avons n\u00e9anmoins conserv\u00e9 nos alliances avec Ethiopian, qui nous vend des parts sur cette ligne.<\/p>\n

Est-ce qu\u2019une alliance de ce type ne freine pas la recherche de nouvelles escales \u00e0 desservir en propre ?<\/p>\n

Je ne crois pas. Comme tout transporteur, ce que nous allons regarder avant tout, c\u2019est simplement la rentabilit\u00e9, car l\u2019ouverture d\u2019une escale co\u00fbte cher, les avions co\u00fbtent cher, le carburant aussi \u2013 il a augment\u00e9 de 110 % depuis le d\u00e9but de la guerre en Ukraine.<\/p>\n

Il faut donc faire vraiment attention \u00e0 ce que l\u2019on fait. Mais une fois que nous avons d\u00e9velopp\u00e9 un plan d\u2019action et que les chiffres que l\u2019on nous propose sont positifs, on y va. L\u2019exemple le plus frappant est Windhoek en Namibie, o\u00f9 nous avons commenc\u00e9 avec 3 vols par semaine en esp\u00e9rant que \u00e7a allait marcher, puis nous sommes pass\u00e9s de 3 \u00e0 6, puis \u00e0 7 et enfin \u00e0 10 vols par semaine, et cela en l\u2019espace de quinze mois.<\/p>\n

35 % DES PASSAGERS AU D\u00c9PART DE DAKAR VONT \u00c0 PARIS \u2013 C\u2019EST \u00c9NORME<\/p>\n

Quand vous ouvrez une nouvelle ligne, y a-t-il un effet post-Covid qui fait que vous \u00eates beaucoup plus pressant qu\u2019avant pour qu\u2019elle atteigne la rentabilit\u00e9 ?<\/p>\n

Il faut du temps \u00e0 une nouvelle ligne pour qu\u2019elle trouve son public, a fortiori apr\u00e8s le Covid, o\u00f9 l\u2019on se rend compte que certains pays sont plus lents \u00e0 reprendre que d\u2019autres. Dans le cas de Conakry et de Ouagadougou, cependant, on minimise le risque, car toutes deux sont li\u00e9es \u00e0 une autre escale : Conakry est li\u00e9 \u00e0 Dakar, et Ouagadougou \u00e0 Abidjan. Par cons\u00e9quent, m\u00eame si une escale ne remplit pas dans un premier temps les objectifs qui lui ont \u00e9t\u00e9 assign\u00e9s, l\u2019autre va compl\u00e9ter.<\/p>\n

Depuis que nous avons ouvert ces deux escales, nous sommes conformes \u00e0 nos esp\u00e9rances et nous savons d\u2019ores et d\u00e9j\u00e0 que l\u2019introduction du nouvel avion ne sera pas remise en question par le groupe. On pense m\u00eame d\u00e9j\u00e0 \u00e0 un dixi\u00e8me appareil !<\/p>\n

Le groupe Lufthansa a fait de Brussels Airlines son vaisseau-amiral sur les destinations africaines. Est-\u00e0-dire que la demande ne serait pas au rendez-vous depuis Francfort, Vienne ou Zurich ?<\/p>\n

On n\u2019est pas si loin de l\u2019\u00e9quilibre : Brussels Airlines dessert 17 villes en Afrique, Lufthansa et Swiss 14, sans compter Maurice et les Seychelles, que notre filiale Edelweiss op\u00e8re de mani\u00e8re saisonni\u00e8re.<\/p>\n

DANS LA MAINTENANCE, L\u2019AFRIQUE DE L\u2019OUEST, EST UN TERRAIN \u00c0 EXPLOITER<\/p>\n

Notre r\u00e9partition est aussi une question de langue : Lufthansa s\u2019est sp\u00e9cialis\u00e9 pour les destinations d\u2019Afrique de l\u2019Est et d\u2019Afrique australe, ainsi que celles des pays p\u00e9troliers. Elle dessert le Nigeria, l\u2019Angola, l\u2019Afrique du Sud, la Namibie et le Kenya, alors que la Belgique a plut\u00f4t vocation \u00e0 op\u00e9rer sur les pays francophones, m\u00eame si nous avons aussi quelques pays anglophones dans notre r\u00e9seau, comme la Gambie, la Sierra Leone, le Liberia, le Ghana, l\u2019Ouganda et le Rwanda. Mais 60 \u00e0 75 % de nos vols vont vers des pays francophones.<\/p>\n

D\u2019ailleurs, la plupart de nos passagers depuis Dakar ont la France comme destination finale, et 35 % vont \u00e0 Paris \u2013 c\u2019est \u00e9norme.<\/p>\n

Quid du cargo ?<\/b><\/p>\n

C\u2019est Lufthansa qui commercialise les capacit\u00e9s de fret sur l\u2019ensemble de nos destinations \u2013 y compris dans les avions de ligne Brussels Airlines, ce qui lui permet de disposer d\u2019un r\u00e9seau consid\u00e9rable.<\/p>\n

Elle op\u00e8re \u00e9galement des liaisons full cargo, notamment vers l\u2019Afrique du Sud, le Kenya, et de fa\u00e7on opportuniste l\u2019Afrique de l\u2019Ouest.<\/p>\n

Dans les op\u00e9rations de maintenance (MRO), o\u00f9 \u00eates-vous pr\u00e9sents en Afrique ?<\/p>\n

Lufthansa Technik, la maison-m\u00e8re pour cette activit\u00e9, est la plus grande du monde, mais nous avons encore beaucoup de choses \u00e0 faire en Afrique. Nos trois bases actuelles, en \u00c9gypte, au Rwanda et en Afrique du Sud, ne devraient \u00eatre qu\u2019un d\u00e9but. L\u2019Afrique de l\u2019Ouest, notamment, est un terrain \u00e0 exploiter.<\/p>\n

IL FAUDRAIT D\u00c9VELOPPER LE TRANSPORT INTRA-AFRICAIN, QUI D\u00c9BORDE DE POSSIBILIT\u00c9S, NOTAMMENT EN AFRIQUE DE L\u2019OUEST<\/p>\n

Est-ce que le groupe Lufthansa a l\u2019int\u00e9r\u00eat ou l\u2019envie d\u2019investir dans une compagnie africaine ?<\/p>\n

Et pourquoi pas ? Nous l\u2019avons bien fait avec la compagnie italienne Air Dolomiti, nous avons donc d\u00e9j\u00e0 ce type de coop\u00e9ration, rien ne nous emp\u00eache de le faire \u00e9galement en Afrique, si on trouve le bon partenaire et que le business plan est positif. \u00c7a doit \u00eatre bien \u00e9tudi\u00e9, les deux parties doivent se mettre d\u2019accord sur tout, m\u00eame les plus petits d\u00e9tails.<\/p>\n

[Pour rappel, entre 2010 et 2015, Brussels Airlines et le Groupe Forrest International s\u2019\u00e9taient essay\u00e9 au lancement d\u2019une compagnie r\u00e9gionale en RDC, Korongo Airlines, NDLR]<\/p>\n

Je pense qu\u2019il y a suffisamment de lignes entre l\u2019Europe et l\u2019Afrique. Ce qu\u2019il faudrait d\u00e9velopper, c\u2019est le transport intra-africain, il y a d\u2019immenses possibilit\u00e9s, notamment en Afrique de l\u2019Ouest, ne serait-ce qu\u2019au Nigeria.<\/p>\n

Mais ce pays conna\u00eet d\u2019\u00e9normes probl\u00e8mes de rapatriement des recettes pour les compagnies \u00e9trang\u00e8res. Comment y r\u00e9agissez-vous ?<\/p>\n

En effet, il y a des probl\u00e8mes de transfert quand vous vendez des billets en nairas : il peut se passer huit mois avant que vous puissiez r\u00e9cup\u00e9rer vos recettes, a minima. C\u2019est un grand frein au d\u00e9veloppement a\u00e9rien. En ce qui nous concerne, nous avons limit\u00e9 nos ventes au d\u00e9part du Nigeria et r\u00e9duit nos fr\u00e9quences : on est pass\u00e9s de 7 \u00e0 5 fr\u00e9quences sur Lagos, ce qui a impact\u00e9 \u00e9galement l\u2019escale de Malabo desservie par le m\u00eame vol.<\/p>\n

Vous venez \u00e9galement d\u2019\u00e9mettre, sur l\u2019Europe, des tarifs \u00ab verts \u00bb cens\u00e9s compenser les \u00e9missions de CO2 du vol. Est-ce transposable sur l\u2019Afrique ?<\/p>\n

Ce n\u2019est pas envisag\u00e9 pour l\u2019instant. En revanche, nous y vendons du carburant d\u2019aviation durable. On a ainsi sign\u00e9 cinq contrats au Nigeria r\u00e9cemment. C\u2019est quelque chose qui commence \u00e0 se d\u00e9velopper, pas assez rapidement \u00e0 mon go\u00fbt. Ce n\u2019est pas encore une priorit\u00e9 dans certains pays, mais je crois que cela va le devenir d\u2019ici un an ou deux, parce que des quotas vont petit \u00e0 petit se mettre en place. Les compagnies occidentales vont se l\u2019imposer, et beaucoup d\u2019\u00c9tats vont suivre et en faire une condition pour op\u00e9rer sur leurs plateformes.<\/p>\n

Est-ce que cela ne risque pas d\u2019accentuer le gouffre entre les compagnies africaines qui pour beaucoup d\u2019entre elles perdent d\u00e9j\u00e0 \u00e9norm\u00e9ment d\u2019argent et des compagnies internationales tr\u00e8s puissantes ?<\/p>\n

C\u2019est un risque, et c\u2019est-ce qui explique que le carburant durable ne soit pas une priorit\u00e9 pour l\u2019instant en Afrique. Mais \u00e7a a commenc\u00e9 \u00e0 se d\u00e9velopper, et c\u2019est un mouvement qui ne s\u2019arr\u00eatera pas.<\/p>\n

Pour plus d’informations et d’analyses sur la Tchad<\/a>, suivez Africa-Press<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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