{"id":36870,"date":"2022-12-22T06:30:26","date_gmt":"2022-12-22T06:30:26","guid":{"rendered":"https:\/\/www.africa-press.net\/tchad\/politique\/bollore-msc-en-afrique-les-grands-armateurs-sont-devenus-les-maitres-du-jeu"},"modified":"2022-12-22T06:39:03","modified_gmt":"2022-12-22T06:39:03","slug":"bollore-msc-en-afrique-les-grands-armateurs-sont-devenus-les-maitres-du-jeu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.africa-press.net\/tchad\/economie\/bollore-msc-en-afrique-les-grands-armateurs-sont-devenus-les-maitres-du-jeu","title":{"rendered":"Bollor\u00e9, MSC\u2026 \u00ab\u00a0En Afrique, les grands armateurs sont devenus les ma\u00eetres du jeu\u00a0\u00bb"},"content":{"rendered":"

Africa-Press – Tchad. <\/strong><\/span>Transport maritime, une re\u0301volution permanente<\/p>\n

Patron tout-puissant depuis 2011 de l\u2019Autorite\u0301 des ports et des zones franches de Djibouti (DPFZA), Aboubaker Omar Hadi a re\u0301ussi en un peu plus de dix ans, a\u0300 faire de la petite re\u0301publique un hub maritime et logistique incontournable sur la co\u0302te est-africaine, dans la foule\u0301e de la modernisation de son vieux port. Forme\u0301 au Havre et a\u0300 la prestigieuse universite\u0301 de Malmo\u0308 en Sue\u0300de, ce Djiboutien de 63 ans, passe\u0301 e\u0301galement par les terminaux nige\u0301rians, connai\u0302t son secteur sur le bout des doigts. Il revient sur les nombreux changements que connai\u0302t l\u2019industrie maritime dans le monde, et sur leurs conse\u0301quences pour l\u2019Afrique en ge\u0301ne\u0301ral et Djibouti en particulier.<\/p>\n

Jeune Afrique : De tous les bouleversements qui ont transforme\u0301 le secteur maritime, quel est selon vous le plus significatif ?<\/b>
\nAboubaker Omar Hadi :<\/b> Les prix ! Tout devient tre\u0300s cher dans le transport maritime, dans la foule\u0301e de la multiplication par quatre des taux de fret avec la pande\u0301mie, voire davantage sur l\u2019axe Asie-Afrique. Nous sommes encore sur une base de 9 000 dollars le conteneur, contre 3 000 en moyenne avant le Covid.<\/p>\n

Dans ce contexte, comment s\u2019en sort le port de Djibouti ?<\/b><\/p>\n

Nous avons enregistre\u0301 une baisse significative de nos volumes, de l\u2019ordre de 20 % entre 2021 et 2022. Nous avons du\u0302 re\u0301organiser nos terminaux, mettre une partie de nos personnels a\u0300 l\u2019arre\u0302t pendant de nombreux mois. Finalement, avec la baisse de nos de\u0301penses d\u2019exploitation lie\u0301es a\u0300 celle de nos volumes, la situation s\u2019est e\u0301quilibre\u0301e.<\/p>\n

Quelle est la situation des ports aujourd\u2019hui ?<\/b><\/p>\n

Ils sont au creux de la vague, mais les commandes ont e\u0301te\u0301 passe\u0301es et les chai\u0302nes de production sont reparties en Asie. Les volumes devraient repartir a\u0300 la hausse, malgre\u0301 l\u2019augmentation conside\u0301rable des taux de fret. Les prix devraient redescendre autour de 6 000 dollars le conteneur dans les douze prochains mois, gra\u0302ce a\u0300 ce rede\u0301marrage constate\u0301 de la demande.<\/p>\n

Pourquoi ces tarifs devraient-ils rester e\u0301leve\u0301s dans l\u2019imme\u0301diat ?<\/b><\/p>\n

Parce que, si les navires sont la\u0300 et qu\u2019il y a, a\u0300 nouveau, beaucoup de marchandises a\u0300 transporter, les e\u0301quipages ne sont pas au complet et on manque toujours de conteneurs sur certaines routes maritimes. Un tiers du personnel navigant e\u0301tait constitue\u0301 de Russes et d\u2019Ukrainiens qu\u2019il a fallu remplacer rapidement,. Pendant ce temps, des quantite\u0301s importantes de cargaisons sont reste\u0301es bloque\u0301es longtemps sur l\u2019axe Est-Ouest, a\u0300 cause de la congestion des ports de Los Angeles et de Shanghai, et n\u2019ont toujours pas e\u0301te\u0301 repositionne\u0301es sur l\u2019Afrique.<\/p>\n

Certains observateurs craignent que cette augmentation des tarifs ne provoque un changement de typologie du fret conteneurise\u0301 en faveur des marchandises a\u0300 forte valeur ajoute\u0301e. Qu\u2019en pensez-vous ?<\/b><\/p>\n

Le taux de conteneurisation des marchandises ne cesse d\u2019augmenter d\u2019anne\u0301e en anne\u0301e, aujourd\u2019hui encore et me\u0302me en Afrique. Le conteneur est un tournant pour l\u2019industrie maritime comme pour le commerce mondial, puisqu\u2019il permet de compartimenter les capacite\u0301s d\u2019un navire entre plusieurs clients. C\u2019est cette flexibilite\u0301 qui est appre\u0301cie\u0301e des chargeurs, parce que les cou\u0302ts de stockage des marchandises sur un port sont trop importants. Il est donc pre\u0301fe\u0301rable de les ventiler au plus vite, et, pour cela, la conteneurisation n\u2019est pas une option.<\/p>\n

Que re\u0301pondez-vous a\u0300 ceux qui estiment que cette me\u0302me augmentation des taux de fret pourrait provoquer une mise a\u0300 l\u2019e\u0301cart des marche\u0301s africains les plus e\u0301loigne\u0301s de l\u2019axe Asie-Europe ?<\/b><\/p>\n

Il n\u2019y aura pas de de\u0301connexion du commerce mondial. L\u2019activite\u0301 conteneurise\u0301e est complique\u0301e, mais le continent a beaucoup de produits a\u0300 exporter, notamment dans les vracs miniers ou agricoles. L\u2019Afrique est ge\u0301ographiquement au c\u0153ur du marche\u0301 mondial, elle est incontournable. L\u2019arrive\u0301e annonce\u0301e de la Zlecaf doit e\u0301galement de\u0301cupler les e\u0301changes intra-africains, a\u0300 condition d\u2019assurer une meilleure desserte terrestre des pays enclave\u0301s, et dans ce domaine tout reste a\u0300 faire. Sans connexions routie\u0300res ou ferroviaires de qualite\u0301, pas de Zlecaf.<\/p>\n

Les e\u0301normes be\u0301ne\u0301fices engrange\u0301s par les compagnies maritimes depuis 2021 pe\u0300sent-ils sur le secteur ?<\/b><\/p>\n

Les grands armateurs sont devenus les mai\u0302tres du jeu gra\u0302ce a\u0300 leurs e\u0301normes profits, alors me\u0302me que les volumes ont baisse\u0301. La strate\u0301gie d\u2019inte\u0301gration verticale des compagnies maritimes qui investissent dans les ports, la logistique ou me\u0302me l\u2019ae\u0301rien n\u2019a pas vraiment de conse\u0301quence sur les flux de marchandises eux-me\u0302mes, mais bien sur l\u2019organisation de la filie\u0300re, avec un vrai risque de monopole. Les grandes alliances passe\u0301es entre compagnies ressemblent a\u0300 des cartels. Ce n\u2019est pas un hasard si l\u2019administration ame\u0301ricaine enque\u0302te sur le sujet.<\/p>\n

Que pensez-vous de la reprise des actifs portuaires de Bollore\u0301 Africa Logistics (BAL) par le premier armateur mondial, Mediterranean Shipping Company (MSC) ?<\/b><\/p>\n

Un port a deux clients : le proprie\u0301taire du navire et le proprie\u0301taire de son chargement. Selon moi, un port ne devrait jamais se lier de trop pre\u0300s avec l\u2019un des deux car il y a un risque re\u0301el de conflit d\u2019inte\u0301re\u0302ts. En ge\u0301rant les terminaux, les armateurs pourraient e\u0302tre tente\u0301s de re\u0301duire la marge de man\u0153uvre des autorite\u0301s portuaires, par exemple en limitant l\u2019acce\u0300s des autres compagnies maritimes, en appliquant des grilles de tarifs diffe\u0301rentes, en jouant sur les priorite\u0301s d\u2019accostage, etc. Avec, in fine, le risque de fausser la concurrence. Un port doit rester accessible au plus grand nombre. MSC et les autres ont les moyens de construire leurs propres terminaux. S\u2019ils ne le font pas, c\u2019est peut-e\u0302tre parce qu\u2019ils souhaitent exercer leur contro\u0302le sur ceux qui existent de\u0301ja\u0300.<\/p>\n

Doit-on craindre une mise en concurrence tarifaire des ports ?<\/b><\/p>\n

Ce ne sont pas les tarifs qui font la diffe\u0301rence aujourd\u2019hui. Le plus important, pour le chargeur comme pour l\u2019armateur, reste de re\u0301duire les cou\u0302ts de passage des navires sur les terminaux et de veiller a\u0300 ce que les ports travaillent prioritairement sur leur efficacite\u0301. Il n\u2019y a donc aucun inte\u0301re\u0302t pour eux a\u0300 voir les tarifs portuaires baisser si c\u2019est au de\u0301triment de la qualite\u0301 des services rendus.<\/p>\n

Quelle strate\u0301gie avez-vous mise en place pour que Djibouti conserve son leadership portuaire en Afrique ?<\/b><\/p>\n

Nous misons sur les ressources humaines en formant nos personnels pour garantir la qualite\u0301 de nos services, justement. Nous nous appuyons e\u0301galement beaucoup sur les outils nume\u0301riques aujourd\u2019hui disponibles pour renforcer la fluidite\u0301 des trafics en e\u0301liminant les points de blocage. Nos clients peuvent ainsi voir a\u0300 tout moment, et en temps re\u0301el, ou\u0300 se trouvent leur navire ou leur marchandise.<\/p>\n

Ne craignez-vous pas une trop grande de\u0301pendance au marche\u0301 e\u0301thiopien, qui absorbe chaque anne\u0301e plus de 70 % de vos trafics ?<\/b><\/p>\n

L\u2019E\u0301thiopie est un pays enclave\u0301 qui cherche des alternatives a\u0300 Djibouti, et c\u2019est tout a\u0300 fait le\u0301gitime. Nous aussi devons diversifier nos sources d\u2019activite\u0301s, pour e\u0302tre moins de\u0301pendants. Le transbordement de marchandises est un des axes sur lequel nous travaillons, en signant des accords avec l\u2019Ouganda et le Soudan du Sud pour approvisionner ces pays via les routes et les fleuves. Par nature volatile, l\u2019activite\u0301 de transbordement est tre\u0300s concurrentielle et rapporte moins a\u0300 un port que les trafics captifs, a\u0300 l\u2019import ou a\u0300 l\u2019export, pour un marche\u0301 de\u0301termine\u0301, mais elle dope les volumes de trafics et renforce le positionnement d\u2019un port aupre\u0300s des compagnies maritimes. C\u2019est pour cela que nous nous sommes fixe\u0301 pour objectif d\u2019arriver a\u0300 50 % de transbordement d\u2019ici a\u0300 2030.<\/p>\n

Quelles peuvent e\u0302tre les autres voies de cette diversification ?<\/b><\/p>\n

Comme MSC et CMA-CGM, nous poursuivons e\u0301galement une politique d\u2019inte\u0301gration verticale, en de\u0301veloppant nos services dans l\u2019ae\u0301rien, via le transit air-mer. Nous avons de\u0301marre\u0301 nos activite\u0301s il y a un an, en direction d\u2019une douzaine de pays, dont l\u2019Alge\u0301rie, le Maroc, la Tunisie, l\u2019Angola, le Ghana ou encore le Nigeria. En 2023, nous disposerons d\u2019un nouvel ae\u0301roport spe\u0301cialise\u0301 dans le fret et ge\u0301re\u0301 par l\u2019Autorite\u0301 portuaire. Actuellement, nous n\u2019expe\u0301dions chaque semaine que quelques conteneurs, mais le potentiel s\u2019annonce e\u0301norme, au point que nous tablons sur 600 000 tonnes de fret ae\u0301rien par an a\u0300 l\u2019horizon 2025.<\/p>\n

Quels sont les de\u0301fis que devra relever l\u2019industrie maritime dans un avenir proche ?<\/b><\/p>\n

La question e\u0301nerge\u0301tique est la seule vraie re\u0301volution a\u0300 venir. La limitation des e\u0301missions de CO2 de la flotte mondiale va cou\u0302ter tre\u0300s cher aux armateurs, qui doivent de\u0300s maintenant, mettre en place une ve\u0301ritable strate\u0301gie de de\u0301veloppement des carburants verts. Reste a\u0300 savoir qui va payer cette de\u0301carbonation des navires, qui ne signifie pas force\u0301ment une nouvelle augmentation des taux de fret. Du co\u0302te\u0301 portuaire, notre principal de\u0301fi est de pouvoir faire face au gigantisme de la flotte. Un port est conc\u0327u pour 50 ans, un navire pour 20 ans. Nous devons de\u0300s aujourd\u2019hui e\u0302tre capables d\u2019anticiper les choix des armateurs pour adapter nos ports au secteur maritime de demain.<\/p>\n

Pour plus d’informations et d’analyses sur la Tchad<\/a>, suivez Africa-Press<\/a><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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