Africa-Press – Tchad. <\/strong><\/span>S\u2019il ne repre\u0301sente qu\u2019entre 2 et 3% des e\u0301missions de CO2, le transport ae\u0301rien est tout autant concerne\u0301 par les enjeux de neutralite\u0301 carbone, son poids relatif pouvant devenir plus important a\u0300 mesure que les autres secteurs de\u0301carbonisent. Avec l\u2019objectif \u00ab ze\u0301ro e\u0301mission nette \u00bb de l\u2019OACI d\u2019ici 2050, le de\u0301fi constitue un coup de pression dans certaines re\u0301gions du monde comme l\u2019Afrique ou\u0300 la production du carburant d\u2019aviation durable (SAF) a a\u0300 peine de\u0301marre\u0301.<\/p>\nSelon le document du World Economic Forum \u00ab Financing The Airports Of Tomorrow: A Green Transition Toolkit \u00bb, pour re\u0301duire l\u2019empreinte carbone du secteur de l\u2019aviation et atteindre un niveau \u00ab ze\u0301ro e\u0301mission nette \u00bb d\u2019ici 2050 selon l\u2019objectif fixe\u0301 par l\u2019OACI, l\u2019une des options retenues unanimement est l\u2019adoption du SAF (carburant d\u2019aviation durable), en remplacement du Jet A1 et des autres de\u0301rive\u0301s de ke\u0301rose\u0300ne fossile.<\/p>\n
Si de grands progre\u0300s ont e\u0301te\u0301 faits en Occident dans ce sens, en Afrique plusieurs de\u0301fis subsistent malgre\u0301 les vastes opportunite\u0301s qu\u2019offre le continent.<\/p>\n
Le SAF et les de\u0301fis de production sur le continent<\/b><\/p>\n
Contrairement aux autres options de combustibles propres comme l\u2019hydroge\u0300ne ou l\u2019e\u0301nergie e\u0301lectrique dont l\u2019exploitation dans l\u2019aviation ne\u0301cessitera encore au moins une de\u0301cennie selon les experts de l\u2019ae\u0301ronautique, le SAF en revanche est actuellement le principal carburant alternatif utilisable pour les avions sans modification pre\u0301alable des moteurs (s\u2019ils sont a\u0300 re\u0301action).<\/p>\n
Le SAF en revanche est actuellement le principal carburant alternatif utilisable pour les avions sans modification pre\u0301alable des moteurs.<\/p>\n
Ce combustible qui permet de re\u0301duire jusqu\u2019a\u0300 80% des CO2 du transport ae\u0301rien est pour le moment produit en quantite\u0301 insuffisante a\u0300 l\u2019e\u0301chelle mondiale et quasi-nulle en Afrique. En 2023, le volume total de SAF produit se chiffrait a\u0300 environ 600 millions de litres (soit 0,5 millions de tonnes me\u0301triques), selon l\u2019IATA. Cela repre\u0301sente a\u0300 peine 0,17% du besoin en carburant de l\u2019aviation.<\/p>\n
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\nSur le continent, le de\u0301veloppement ou la production des variables du SAF sont encore a\u0300 l’e\u0301tape de projet, ceci gra\u0302ce a\u0300 quelques entreprises localise\u0301es plus en Afrique du Sud et en Afrique du Nord (notamment au Maroc et en E\u0301gypte).<\/p>\n
Du co\u0302te\u0301 des compagnies, Royal Air Maroc et Kenya Airways ont pu effectuer, en 2023, un premier vol re\u0301ussi avec du SAF, alors qu\u2019Ethiopian Airlines a inte\u0301gre\u0301 dans le plan d’agrandissement de sa flotte, l\u2019acquisition d\u2019appareils adapte\u0301s au carburant durable.<\/p>\n
Des opportunite\u0301s d’investissements<\/b><\/p>\n
L\u2019offre presque inexistante re\u0301ve\u0300le ainsi des possibilite\u0301s d\u2019investissement. Le continent a en effet le potentiel de produire des carburants d\u2019aviation durables a\u0300 grande e\u0301chelle. Selon un rapport de 2022 publie\u0301 par le Fonds mondial pour la nature (WWF), \u00ab l\u2019Afrique du Sud dispose a\u0300 elle seule du potentiel technique imme\u0301diat pour produire 3,2 milliards de litres de SAF par an, en suivant les exigences de durabilite\u0301 les plus strictes. Ce chiffre peut e\u0302tre porte\u0301 a\u0300 environ 4,5 milliards de litres si l\u2019hydroge\u0300ne vert est inte\u0301gre\u0301 au processus de production, en remplac\u0327ant le carbure\u0301acteur conventionnel dans le pays jusqu\u2019a\u0300 un seuil de me\u0301lange maximal de 1,2 milliard de litres par an \u00bb, mentionne le document.<\/p>\n
L\u2019offre presque inexistante re\u0301ve\u0300le ainsi des possibilite\u0301s d\u2019investissement. Le continent a en effet le potentiel de produire des carburants d\u2019aviation durables a\u0300 grande e\u0301chelle.<\/p>\n
Le potentiel du pays repose entre autres sur des millions de litres d\u2019huile de cuisson usage\u0301e exporte\u0301s vers l\u2019Europe et transforme\u0301es en biocarburants, mais aussi sur ses grands volumes de production de canne a\u0300 sucre (environ 19 millions de tonne par an) qui peuvent servir a\u0300 produire de l\u2019e\u0301thanol.<\/p>\n
Un extrait d\u2019une e\u0301tude conjointe mene\u0301e par Rolls-Royce, Airbus et Shell en 2021 estime a\u0300 290 millions de tonnes me\u0301triques le besoin annuel mondial en carburant de l\u2019industrie ae\u0301rienne, un besoin qui devrait augmenter au fil de l\u2019e\u0301volution du secteur. Pour le SAF, les pre\u0301visions de l\u2019IATA indiquent qu\u2019il faudra 450 milliards de litres de carburant durable chaque anne\u0301e pour atteindre l\u2019objectif de 2050.<\/p>\n
Des solutions pour changer la donne en Afrique<\/b><\/p>\n
Si elle ne repre\u0301sente qu\u2019a\u0300 peine 2,1% du trafic ae\u0301rien mondial, l\u2019aviation civile africaine connai\u0302tra en revanche l\u2019une des meilleures croissances par re\u0301gion, avec une perspective de hausse du trafic d\u2019environ 5,7 % par an en moyenne jusqu\u2019en 2034, selon les pre\u0301visions de l\u2019IATA. Les flux de passagers devraient doubler d\u2019ici 2040. 1180 nouveaux avions (dont 295 gros-porteurs et 885 monocouloirs) seront ne\u0301cessaires d\u2019ici 2042 pour soutenir cette croissance selon les estimations du constructeur ae\u0301ronautique ame\u0301ricain Boeing.<\/p>\n
Le rapport de Rolls-Royce, Airbus et Shell susmentionne\u0301 recommande aux compagnies d\u2019engager la mise en \u0153uvre de cette re\u0301solution avec comme objectif initial un seuil d\u2019inte\u0301gration d\u2019au moins 10 % de SAF d\u2019ici 2030, une progression qui devra e\u0302tre ajuste\u0301e a\u0300 la hausse au fil des progre\u0300s.<\/p>\n
Quant au rapport \u00ab Financing The Airports Of Tomorrow \u00bb, il oriente ses approches de solution vers les Etats et propose d’instaurer des redevances ae\u0301roportuaires conforme\u0301ment aux directives de l\u2019OACI afin de financer la production du SAF. Il appelle de me\u0302me a\u0300 mettre en place des mesures contraignantes pour les compagnies et incitatives pour des investisseurs. Une autre approche sugge\u0300re un plan d\u2019investissement commun des compagnies ae\u0301riennes dans le but d\u2019avoir un effet de synergie quant a\u0300 la mobilisation des capitaux importants a\u0300 injecter dans la production a\u0300 grande e\u0301chelle.<\/p>\n
Les risques<\/b><\/p>\n
La production a\u0300 grande e\u0301chelle du SAF en Afrique devra par ailleurs e\u0302tre mu\u0302rement planifie\u0301e selon le rapport WWF susmentionne\u0301 pour e\u0301viter d’empie\u0301ter sur la production des cultures vivrie\u0300res, ou de biogaz et biocarburants. D\u2019autres types de risques auxquels il faudra veiller sont entre autres la re\u0301duction des re\u0301serves d\u2019eau, la de\u0301gradation des fore\u0302ts, etc.<\/p>\n
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