Africa-Press – Togo. Il est encore fréquent de voir une voiture avec un pneu presque crevé ou de devoir changer une roue sur le bord de la route.
Il en va de même pour les dépenses liées au remplacement de pneus usés prématurément, peut-être parce que le conducteur n’a pas vérifié la pression aussi régulièrement qu’il l’aurait dû.
Il est parfois difficile de ne pas penser que les pneus sont le maillon faible d’une voiture. Mais est-ce que cela est sur le point de changer ?
Sur une piste d’essai au Luxembourg, une Tesla Model 3 prend des virages serrés, accélère rapidement et effectue des arrêts d’urgence. Des performances normales. Ce qui est remarquable, cependant, c’est que la voiture est assise sur quatre pneus sans air – fabriqués par Goodyear, le fabricant américain.
Des rayons en plastique spécial supportent une fine bande de roulement en caoutchouc renforcé. Les rayons fléchissent et se déforment au fur et à mesure que la voiture fait ses preuves.
Michael Rachita, directeur principal du programme des pneus (NPT) chez Goodyear, est franc quant aux limites : « Il y aura du bruit, et quelques vibrations. Nous sommes encore en train d’apprendre comment adoucir la conduite. Mais nous pensons que vous serez surpris par les performances ». Il ne s’est pas trompé.
Les voitures électriques et la mobilité autonome modifient les besoins en matière de pneumatiques. Les entreprises de livraison et les services de navette veulent des produits nécessitant peu d’entretien, increvables, recyclables et dotés de capteurs qui cartographient l’état des routes.
L’autopartage et le covoiturage, plutôt que la propriété, sont en hausse dans les villes. Une voiture dont le pneu est crevé est une voiture qui ne rapporte pas d’argent.
M. Rachita déclare : « Les pneus gonflés auront toujours leur place, mais il faut un mélange de solutions. À l’heure où les véhicules autonomes se multiplient et où de nombreuses villes proposent des stratégies de transport en tant que service, il est extrêmement important de disposer d’un pneu sans entretien. »
Dans les laboratoires de Goodyear, les pneus sont testés pendant 24 heures d’affilée, sous différentes charges et vitesses. Cela représente des milliers de kilomètres sans interruption.
Certains rayons se déforment, d’autres se cassent, mais les structures continuent de fonctionner en toute sécurité, explique M. Rachita.
« C’est du test-apprentissage, test-apprentissage », dit-il. « Mais nous sommes à un stade qui nous a donné une énorme confiance. C’est la vraie affaire. »
Le rival de Goodyear, Michelin, travaille avec General Motors (GM) sur des pneus sans air depuis 2019. En février, les médias ont rapporté que le système unique de pneus anti-crevaison de Michelin (Uptis) pourrait faire ses débuts sur une nouvelle voiture électrique Chevrolet Bolt prévue par GM, peut-être dès 2024.
Les pneus Uptis sont constitués d’une résine haute résistance incorporée à de la fibre de verre et du caoutchouc composite (pour lequel Michelin a déposé 50 brevets) afin de créer une structure maillée qui entoure une roue en aluminium.
Cyrille Roget, expert en science et innovation chez le fabricant de pneus français, ne confirme pas les rapports de Bolt, mais déclare à la BBC que Michelin aura plus d’informations dans le courant de l’année.
Michelin est un leader du marché des roues sans air. Son Tweel (pneu-roue) existe depuis 2005 et est utilisé sur les véhicules lents, comme les équipements agricoles.
L’optimisation de la technologie pour les véhicules routiers est toutefois un défi totalement différent, selon M. Roget : « Nous avons 130 ans d’expérience et de connaissances dans le perfectionnement des structures gonflables comme les pneumatiques. La technologie airless est très récente. »
Uptis, cependant, n’est qu’une étape vers quelque chose de plus grand. La société qui nous a donné le logo de Bibendum gonflé, a un plan sur plusieurs années, pour créer un pneu sans air, connecté, imprimé en 3D et fait entièrement de matériaux qui peuvent être fondus et réutilisés.
Hormis les rechapages occasionnels, il ne nécessiterait aucun entretien, selon Michelin.
Le poids élevé des batteries signifie que les structures sans air sont particulièrement adaptées aux véhicules électriques. « Vous pouvez porter plus de charge avec une sensation plus souple qu’avec un pneu à air », explique M. Rachita.
D’autre part, les pneus sans air ont une plus grande surface de contact avec la route, ce qui augmente la résistance au roulement. Cette résistance au roulement consomme plus d’énergie pour faire avancer les pneus, ce qui a des répercussions sur la durée de vie et l’autonomie de la batterie.
Et puis il y a le bruit – le ronronnement du caoutchouc sur la route.
« Le bruit du moteur étant supprimé sur une voiture électrique, les pneus deviennent la principale source de bruit », explique Matt Ross, rédacteur en chef de Tire Technology International.
En outre, la rigidité des rayons en plastique transmet davantage de vibrations à travers la suspension. Les conducteurs habitués depuis longtemps à la réponse et aux performances des pneus à air pourraient avoir besoin d’être convaincus, estime-t-il.
Toutefois, plus que la perception des consommateurs, c’est la décision des régulateurs qui est importante.
Les gouvernements exigeront des tests de sécurité rigoureux et une normalisation des règles. Et les fabricants de pneumatiques devront investir massivement dans de nouvelles installations de production et développer des chaînes d’approvisionnement. Cela prendra des années.
Les fabricants de pneumatiques espèrent que les premiers utilisateurs dans des secteurs de niche contribueront à faire progresser la technologie.
« Les pneus non pneumatiques (NPT) présentent un intérêt particulier pour des secteurs tels que l’armée, les interventions en cas de catastrophe, les véhicules de sécurité et les machines spécialisées », explique Klaus Kraus, responsable de la recherche et du développement européens chez Hankook, à BBC News.
La société sud-coréenne a dévoilé la dernière version de son i-Flex NPT en janvier. Plus petit qu’un pneu conventionnel, ce nid d’abeille de rayons en polyuréthane imbriqués constitue une percée dans la gestion des contraintes latérales et horizontales, affirme la société.
Bridgestone, le plus grand fabricant de pneus au monde, s’intéresse aux applications industrielles dans les domaines de l’agriculture, de l’exploitation minière et de la construction, où la demande pourrait être élevée de la part de clients qui constatent une perte de productivité coûteuse lorsque les pneus tombent en panne.
Les pneus sans air auront, du moins dans un premier temps, un prix élevé.
Mais la possibilité de rechapage régulier et l’impression 3D pourraient changer la donne. Selon certains experts, les consommateurs n’auront peut-être même plus besoin d’acheter des pneus.
Au lieu de cela, ils les obtiendront gratuitement et paieront au kilomètre, des capteurs contrôlant leur utilisation.
C’est une illustration de la direction que prend la technologie pour le pneu du futur, déclare Sosia Causeret Josten, analyste à la division Sightline Tyre Intelligence de Goodyear.
En tant que seul contact entre la route et le véhicule, le pneu offre un potentiel énorme.
Peut-être que, grâce à l’informatique en nuage et aux algorithmes, les véhicules connectés pourraient fournir des informations sur les endroits où les autorités gouvernementales doivent effectuer des réparations routières ou déposer des gravillons par temps de gel.
Prenons un autre exemple, celui des systèmes de freinage automatique.
« Si le système de freinage antiblocage (ABS) peut savoir que le véhicule roule avec des pneus d’été à moitié usés, il peut réagir plus rapidement. Cet avantage peut jouer un rôle important dans un futur autonome, où le véhicule doit réagir lui-même », explique-t-elle.
Bien entendu, toutes ces technologies ne sont pas forcément réservées aux pneus sans air. Et tous les fabricants ne sont pas convaincus que les NPT sont l’avenir.
« Jusqu’à aujourd’hui, nous pensons que les pneumatiques sont le meilleur choix pour la plupart des véhicules », déclare Denise Sperl, directrice de la recherche et du développement des pneus de voiture chez l’Allemand Continental.
Les pneus devront toujours « répondre simultanément à de multiples exigences en matière de sécurité, de confort, de performance et de durabilité » et le caoutchouc gonflé à l’air reste le meilleur compromis, dit-elle.
Continental est en train de développer un système autogonflant où des pompes et des capteurs dans la roue maintiennent la pression à un niveau optimal.
Comme tous les fabricants, l’entreprise s’intéresse aux produits « plus verts ». Du polyester provenant de bouteilles en plastique recyclées sera bientôt utilisé dans ses pneus haut de gamme, et Continental et Goodyear font des recherches sur une fleur de pissenlit qui produit un latex similaire à celui de l’hévéa.
Mais les alternatives durables aux matériaux conventionnels ne sont disponibles que « dans une mesure limitée », ajoute Mme Sperl. Si les pneus gonflables existent depuis si longtemps, ce n’est pas sans raison : ils font le meilleur travail. « Nous en restons convaincus », dit-elle.
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