Le méthanol, futur carburant universel ?

13
Le méthanol, futur carburant universel ?
Le méthanol, futur carburant universel ?

Africa-Press – Cameroun. C’est bien connu, en France, on n’a pas de pétrole, mais on a des idées. La petite société ARM Engineering en fait encore une fois la démonstration. Après avoir accumulé une grande expérience dans l’adaptation de moteurs thermiques à l’éthanol (alcool produit en France à partir de betterave, de blé et de résidus agricoles), la structure créée par Marc Lambec est passée à ce qu’elle estime être la suite logique en termes de protection de l’environnement, le méthanol.

Un carburant non fossile

Il s’agit d’un autre alcool, qu’ARM a préféré rebaptiser G-H3 parce qu’il s’agit ici d’un méthanol renouvelable puisque produit par réaction catalytique à partir de biogaz. Ce dernier étant obtenu par méthanisation de résidus agricoles, le méthanol qui en dérive n’entre pas en concurrence avec une production alimentaire tout en se montrant pratiquement neutre du point de vue des émissions de CO2.. En effet, celles qui résultent de son oxydation ont été absorbées dans l’air ambiant seulement quelques mois auparavant, par photosynthèse de la biomasse utilisée.

Facile à distribuer

Parmi les avantages du méthanol, il faut citer son état liquide à température et pression ambiante, ce qui facilite grandement son stockage et sa distribution. Mieux, le méthanol peut être aussi bien utilisé dans un moteur thermique pour remplacer l’essence normalement raffinée à partir de pétrole, que dans une pile à combustible pour remplacer l’hydrogène, un gaz coûteux à produire mais surtout très difficile à distribuer et à transporter.

Utilisable par une voiture thermique

Pour fonctionner au méthanol, un moteur essence classique doit juste être adapté selon le même principe qu’un moteur fonctionnant à l’éthanol : il faut enrichir le mélange en raison d’une stœchiométrie différente, et de préférence réchauffer l’air d’admission pour faciliter les démarrages à froid. Un prototype de Twingo 1.0 SCe modifiée en ce sens tourne déjà au banc, démontrant au passage les bienfaits du méthanol par rapport à l’essence, aussi bien du point de vue de l’efficience que de la puissance spécifique, son indice d’octane élevé (109) permettant d’augmenter l’avance à l’allumage, voire la pression de suralimentation s’il s’agissait d’adapter un moteur turbo.

Marc Lambec, dirigeant d’ARM Engineering, estime que la conversion d’une voiture thermique pour fonctionner au méthanol coûterait un peu plus cher que celle nécessaire pour carburer à l’éthanol, mais en tout état de cause moins qu’une transformation au GPL.

Mieux, un tel véhicule pourrait fonctionner indifféremment au méthanol ou à l’E85 pour accroître sa polyvalence. La réduction d’émission de CO2 par rapport à une voiture essence est estimée à 95 %, tandis que le coût de revient kilométrique serait réduit de 30 à 40 %, proche de celui d’une voiture carburant à l’E85.

Et même par une électrique

ARM Engineering développe un protoype de Renault Zoe équipé d’une pile à combustible fonctionnant au méthanol.

S’agissant de voiture électrique, la transformation imaginée consiste à l’équiper, outre d’une petite pile à combustible servant alors de prolongateur d’autonomie, d’un réformeur, c’est-à-dire d’un catalyseur permettant d’extraire l’hydrogène d’une solution de méthanol additionnée d’eau.

Là encore, ARM Engineering travaille sur un prototype de Renault Zoe embarquant un dispositif expérimental capable de produire en continu 5 kW d’électricité. C’est encore peu, mais cela permet déjà d’augmenter l’autonomie, tout en autorisant des ravitaillements rapides en carburant liquide. L’objectif serait d’utiliser une pile d’une vingtaine de kilowatts permettant une utilisation autoroutière à vitesse stabilisée sans limite d’autonomie autre que de faire un plein en quelques minutes seulement en station-service.

Une nouvelle filière de production à développer

En effet, ARM Engineering parie à terme sur la distribution à grande échelle de méthanol renouvelable. Ce plan ambitieux mais réaliste permettrait non seulement de réduire les émissions de CO2 du parc automobile thermique existant, mais aussi de corriger les principaux défauts des voitures électriques actuelles qui resteront sans doute sur la route une bonne quinzaine d’années : leur autonomie insuffisante et leur temps de recharge trop long.

Pour plus d’informations et d’analyses sur la Cameroun, suivez Africa-Press

LAISSER UN COMMENTAIRE

Please enter your comment!
Please enter your name here