Baudelaire Mieu
Africa-Press – Côte d’Ivoire. Extension de l’aéroport Houphouët-Boigny, lancement des long-courriers d’Air Côte d’Ivoire, développement de l’activité du terminal affaires… Le directeur général d’Aeria fait le point sur les projets en cours.
Nommé directeur général d’Aéroport international d’Abidjan (Aeria) en juin 2020, Aka Manouan est le premier Ivoirien à diriger l’aéroport Houphouët-Boigny depuis la privatisation de l’infrastructure, en 1996. La concession, confiée à la filiale d’Egis – 35 % des parts, aux côtés de l’État ivoirien (10 %) et d’actionnaires privés – a été renouvelée en 2010 pour vingt ans.
En 2022, l’aéroport d’Abidjan a enregistré 2,09 millions de passagers, soit 92 % de son niveau de 2019. Et son terminal d’affaires, inauguré en 2018, a fait mieux qu’avant la crise, explique à Jeune Afrique l’ingénieur, ancien officier de l’air de l’armée ivoirienne passé par Air Ivoire. Rencontre.
Comment se porte Aeria aujourd’hui ?
Aka Manouan : Nous sommes bénéficiaires, ce qui est extrêmement rare dans le secteur aéroportuaire tout juste un an après la pandémie de Covid. Au premier trimestre de 2023, nous avons obtenu 7 % de trafic de plus qu’à la même période en 2019, qui sert de référence pré-crise. Si cette tendance se poursuit, nous atteindrons environ 2,4 millions de passagers en fin d’année, et 2,5 millions en 2024.
En conséquence, notre principale préoccupation est l’extension de l’aéroport, un projet dont l’État assure la maitrise d’ouvrage. En lui permettant d’accueillir jusqu’à 5 millions de passagers, cet ouvrage repositionnera l’aéroport d’Abidjan comme un hub, non seulement pour Air Côte d’Ivoire, mais également pour les autres compagnies.
Ethiopian Airlines, notamment, est concernée puisque la compagnie vient de relancer ses vols entre Abidjan et les États-Unis… D’autres sont-elles attendues au cours des prochaines années ?
Les vols d’Ethiopian Airlines entre la Côte d’Ivoire et les États-Unis, qui avaient été suspendus pendant le Covid, ont en effet été relancés le 29 mai. Et cette fois-ci, ils se posent, à JFK, soit à New York même, et non plus à Newark, dans le New Jersey, comme auparavant.
À ce jour, 19 compagnies aériennes commerciales desservent régulièrement l’aéroport, contre 21 avant le Covid. Quatre ne sont pas encore revenues, à savoir EgyptAir, RwandAir, le portugais Tap et la compagnie ghanéenne Africa Word Airlines, mais nous avons enregistré deux nouvelles arrivées : celles de Qatar Airways et de l’équato-guinéen Cronos Airlines, qui vient de démarrer ses activités.
NOUS AVONS LA CHANCE DE NOUS APPUYER SUR UNE COMPAGNIE NATIONALE QUI CONTINUE À SE DÉVELOPPER
Nous souhaiterions nous développer dans le secteur du low cost, à l’image de ce qu’a fait l’aéroport de Dakar. Deux compagnies de ce type ont d’ailleurs manifesté leur intérêt pour la Côte d’Ivoire et sont en discussion avec nous, dont Vueling, déjà présent à Dakar. Vu le dynamisme de la reprise et l’importance du trafic, nous espérons parvenir à un accord rapide avec ces compagnies pour qu’elles puissent commencer leurs activités au plus vite.
Quelle place occupe Air Côte d’Ivoire dans votre activité ?
Sur l’année 2022, 37 % des passagers commerciaux enregistrés sur l’aéroport d’Abidjan voyageaient sur Air Côte d’Ivoire. C’est énorme, et cela devrait encore accélérer au dernier trimestre de 2024, quand la compagnie réceptionnera les deux Airbus A330 qu’elle a commandés et lancera son programme long-courrier. Nous avons donc la chance de nous appuyer sur une compagnie nationale qui est aujourd’hui le premier opérateur de la plateforme et qui continue à se développer.
Après l’inauguration de la ligne vers Johannesburg à la fin de juin 2022, Air Côte d’Ivoire ira bientôt à Casablanca. Puis, avec ses deux long-courriers, elle aura la capacité d’ouvrir Paris, sur un vol de jour, mais aussi très certainement Beyrouth, au vu de l’importance de la communauté libanaise en Côte d’Ivoire.
Pourquoi Aeria a-t-il voulu construire son terminal d’affaires (Fixed Base Operator, FBO), et pourquoi en avoir cédé la gestion au dubaïote Jetex ?
Abidjan, par sa situation géographique et son économie d’après-crise, est redevenue la principale capitale d’Afrique occidentale, avec une croissance soutenue et de nombreux échanges commerciaux. La Côte d’Ivoire ne pouvait pas se permettre de ne pas mettre à la disposition des hommes et des femmes d’affaires qui utilisent des jets privés un terminal qui leur soit dédié, à l’image de ceux que l’on trouve en Europe. C’est pour cela que nous avons créé ce terminal d’affaires, qui a été mis en service en 2018.
Nous recherchions un professionnel de renommée internationale pour traiter ce type de passagers, et la société émiratie Jetex, à qui l’aérogare a été concédée, répond à ces critères.
Selon vos premières constatations, comment se porte cette activité aujourd’hui ?
Nous ne pouvons que nous féliciter de la mise en service ce terminal. Sur la période du Covid, c’est la seule activité qui n’a pas baissé. Elle a même connu une croissance : entre 2019 et 2020, soit en plein cœur de la crise, le nombre de mouvements d’aéronefs a bondi de 64 %.
NOUS POURRIONS ACCUEILLIR JUSQU’À 10 JETS PAR JOUR
Quant au nombre de passagers, il a doublé, prouvant qu’Abidjan est redevenue la plaque tournante des affaires, où sont signés de nombreux contrats et où sont organisés de multiples forums économiques. Ce qui ne pourra que s’accentuer avec l’ouverture prochaine du parc des expositions, à proximité de l’aéroport.
La gestion des deux terminaux est-elle étanche, ou des synergies opérationnelles entre l’aéroport d’affaires et l’aéroport commercial existent-elles ?
Tous deux ont une forte complémentarité : prévu pour accueillir les passagers de jets privés, le Jetex peut aussi prendre en charge des VIP qui voyagent en première classe. En relation avec la société dubaïote, les conditions sont alors créées pour que les passagers qui désirent voyager en toute discrétion soient accueillis dans ce terminal, depuis lequel est réalisé leur enregistrement pour leur vol commercial.
Quelles sont les prochains projets concernant ce segment ?
Nous n’avons pas encore atteint la pleine capacité de ce terminal, qui ne reçoit que deux avions par jour, alors qu’il pourrait en accueillir dix, ce qui est notre objectif.
L’aéroport d’Abidjan a été le premier aéroport africain à atteindre la neutralité carbone…
Nous nous voulons exemplaires et ambitieux en matière de protection de l’environnement. Depuis juillet 2015, Aeria a entamé ce processus et a été déclaré le 5 juin 2017 « neutre en carbone » par le Conseil international des aéroports (ACI). Nous mettons en œuvre une approche et des solutions innovantes pour optimiser la gestion du carbone contenu dans les sols, tout en agissant aussi au niveau sociétal et en faveur de la biodiversité.
L’Union européenne (UE) a récemment décidé d’imposer, à partir de 2025, aux aéroports de mettre à disposition des compagnies une certaine proportion de carburant durable (SAF), appelée à augmenter. Une telle démarche est-elle envisageable en Afrique ?
L’Afrique ne doit surtout pas rester en marge des évolutions, surtout dans notre secteur d’activité. Le carburant durable est effectivement l’un des principaux leviers de la décarbonation de l’aviation. Les questions de pénuries de carburant existent sur le continent et ailleurs, mais ne doivent pas être un frein à la dynamique de décarbonation des aéroports africains. Les acteurs du secteur des carburants aussi y réfléchissent très sérieusement de leur côté.
La Source: JeuneAfrique.com
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