Olivier Caslin
Africa-Press – Côte d’Ivoire. Si d’importants efforts ont été réalisés, ces vingt dernières années, pour mettre les ports africains à niveau, il reste encore beaucoup à faire pour connecter les hinterlands et permettre enfin l’industrialisation du continent.
L’Afrique vient d’enregistrer plusieurs décennies de forte croissance économique, à deux chiffres pour certains de ses pays. Cette embellie ne s’est pourtant pas accompagnée d’un essor similaire en matière d’industrialisation du continent. Selon la plupart des observateurs, la situation est même pire aujourd’hui qu’elle a pu l’être à la fin des années 1980, au terme de sa première phase d’industrialisation. Après avoir culminé jusqu’à 18 % chez les champions qu’ont pu être à cette période l’Afrique du Sud, le Nigeria, le Maroc ou encore l’Égypte, la contribution du secteur manufacturier dans la croissance du PIB africain est retombée à 11 %. Et elle n’a guère varié depuis, selon les chiffres fournis par la Commission économique de l’Afrique des Nations unies.
Si dans les années 1970 le continent abritait 3 % de la production manufacturière mondiale, ce pourcentage est aujourd’hui divisé par deux, sans perspective de peser davantage dans les années qui viennent. Seulement 3 millions d’Africains sont aujourd’hui employés par le secteur, qui contribue à hauteur de 700 dollars du PIB par habitant, quand le même rapport s’élève à 2 500 dollars en Amérique du Sud et à 3 400 dollars en Asie. Ses exportations se composent toujours à 80 % de produits manufacturés de faible technologie et de ressources naturelles non transformées, même dans les économies africaines les plus robustes. Si bien que son industrialisation, en dehors de pays comme l’Éthiopie ou le Rwanda, qui, en la matière, ont fait preuve ces dernières années de volontarisme, « reste aujourd’hui davantage un slogan avancé par les grandes organisations multilatérales qu’une réalité sur le terrain », regrette justement l’un de ses représentants, sous le couvert de l’anonymat.
L’Afrique dispose pourtant de nombreux atouts pour réussir sa transformation vers une économie manufacturière. Elle dispose d’un accès proche à un grand nombre de ressources naturelles, qu’elles soient minérales ou agricoles, et sa population active constitue l’une des réserves de main-d’œuvre les plus importantes au monde. Mais il ne peut y avoir « de révolution industrielle sans révolution logistique », affirment en chœur, ces dernières années, les économistes spécialisés. En plus de permettre la réduction des coûts opérationnels et l’amélioration de la rentabilité des opérateurs locaux, la mise en place d’une logistique efficace doit soutenir la transformation locale et donc débloquer son potentiel commercial en facilitant l’exportation de produits à forte valeur ajoutée.
Manque d’infrastructures
Dans ses dix-sept objectifs de développement durable définis en 2015, l’ONU n’a-t-elle pas placé sous la même bannière l’industrie et les infrastructures ? Or le transport de marchandises en Afrique prend toujours plus de temps et coûte beaucoup plus cher que partout ailleurs sur la planète. La fragilité constatée de ses infrastructures, notamment en matière de transports terrestres, voire leur quasi-absence dans certaines régions, continuent de plomber le continent qui, avec 2 % des exportations mondiales, reste un acteur marginal dans les échanges internationaux. À son échelle, elle limite aussi la constitution de véritables marchés intégrés susceptibles de stimuler le commerce transfrontalier. Alors que la Zone de libre-échange continentale africaine (Zlecaf) est déjà effective depuis plusieurs années, les échanges inter-africains ne représentent encore que 18 % du total des exportations, contre 55 % en Amérique du Nord et 69 % en Europe.
Seuls les ports ont fait l’objet ces deux dernières décennies d’une remise à niveau qui assure aujourd’hui une meilleure connection de la région avec le reste du monde. « Cela s’explique, car un port est un outil de souveraineté incomparable, et les pouvoirs publics ont donc fait des efforts financiers pour rester présents sur la carte des grands armateurs », précise l’un des principaux opérateurs internationaux présents en Afrique. Parfois en s’appuyant sur des infrastructures portuaires existantes, héritées des époques précédentes. Certains ports se sont même hissés au rang de hubs de transbordement de stature mondiale, voire de pôles industrialo-portuaires lorsqu’ils ont réussi à attirer, derrière leurs terminaux, plusieurs entreprises ou sous-traitants, comme y est parvenu Tanger-Med, au Maroc, dans le secteur de l’automobile.
Le port de Djibouti s’inscrit dans la même veine en développant deux immenses zones franches dans le sillage de ses investissements portuaires destinées à servir le vaste marché éthiopien. Il est néanmoins encore tributaire d’une situation interne bien moins stable que l’arrière-cour européenne du port marocain. Et les coûts et les délais de transport restent toujours des plus élevés à mesure que les côtes s’éloignent. Il est encore deux fois plus onéreux d’acheminer un conteneur depuis Abidjan vers Ouagadougou que vers Shanghai. Toutefois, dans la foulée de la mise aux standards internationaux des terminaux, le trafic portuaire africain a été multiplié par six en quinze ans, alors que le secteur a réussi à attirer près de 15 % des investissements réalisés de par le monde.
Les ZES, maillons essentiels
« Tout l’enjeu consiste maintenant à rapprocher les ports des industriels », estime l’un des grands logisticiens internationaux présents en Afrique. Car, conscients de l’importance de ses besoins, les principaux acteurs de la filière, le plus souvent adossés à une compagnie maritime, portent tous un intérêt marqué pour le continent. Dans la foulée des « ports secs », destinés à stocker et à dispatcher les marchandises dans l’hinterland africain, la contribution du secteur privé, essentiellement étranger, ne cesse de gagner en valeur, dans un secteur de la logistique qui a vu ses investissements tripler depuis 2000, pour représenter aujourd’hui plus de 40 % des montants consacrés à la réalisation d’infrastructures.
Mise en avant ces dernières années, la logique de corridor n’a pas encore prouvé sa pertinence en Afrique, par manque de rentabilité, en dehors des grands flux miniers qui justifient leur création, comme à Lobito. En revanche, les zones économiques spéciales (ZES), soutenues financièrement par les États et développées depuis une quinzaine d’années, connaissent une plus grande réussite. Les quelque 220 ZES présentes à travers le continent auraient attiré plus de 2,6 milliards de dollars d’investissements, selon l’Africa Economic Zones Organization (AEZO). Parmi les principaux opérateurs, Arise Integrated Industrial Platforms (Arise IIP) conçoit, finance, développe et exploite ces écosystèmes industriels faits sur mesure, en fonction des marchés propres aux pays où ils sont implantés, comme le bois au Gabon ou le coton au Bénin. Prévues pour apporter une première transformation des ressources naturelles africaines, ces ZES ont pour but de stimuler les exportations et de promouvoir un commerce plus lucratif pour l’Afrique. À condition, là encore, d’être à proximité d’une interface portuaire, car quand ce n’est pas le cas, le modèle doit encore faire ses preuves. Il est néanmoins déjà perçu comme l’un des maillons essentiels de l’industrialisation en devenir et dans l’intégration en marche du continent, à l’heure prochaine de la Zlecaf.
Source: JeuneAfrique
Pour plus d’informations et d’analyses sur la Côte d’Ivoire, suivez Africa-Press
