Nelly Fualdes
Africa-Press – Côte d’Ivoire. Du parcours au sol des passagers à la gestion de leurs bagages et du fret, les services aéroportuaires sont généralement confiés à un opérateur unique, comme 2AS, Menzies ou encore Swissport. Un état de fait qui n’est pas du goût de tous.
Dans le petit monde de l’aérien angolais, c’est l’effervescence: plus que quelques semaines avant le déménagement programmé de l’ensemble des activités de l’aéroport international Quatro-de-Fevereiro, situé dans le centre-ville de Luanda, vers l’aéroport international Dr. Antonio-Agostinho-Neto, le tout nouvel aéroport géant du pays, à une trentaine de kilomètres de la capitale, qui accueille déjà une partie des vols de l’angolais TAAG.
Un point, en particulier, doit être tranché: qui assurera les services d’assistance en escale ? La gestion des bagages et du fret, l’accueil des passagers… Autant de services (aussi appelés handling) qui n’occupent pas le devant de la scène, mais dont la bonne marche est cruciale pour « la ponctualité du secteur, la sécurité ou encore le bien-être des passagers », assure un rapport publié par l’Aviation Services Association (ASA), le lobby des handlers, en novembre 2024.
En Angola, le marché a intéressé les acteurs locaux comme les géants du secteur, Swissport et Menzies en tête. Ce dernier, issu de l’absorption du britannique Menzies par le koweïtien NAS (dont l’appellation commerciale a disparu), a déjà remplacé en 2023 la société angolaise GH-Assist, en position de monopole depuis sa création en 1997 dans les différents aéroports du pays.
« Taille critique »
À l’aéroport international Dr. Antonio-Agostinho-Neto, au moins deux opérateurs devraient être présents, malgré le lobbying intense de Menzies pour y opérer sans partage. « L’opérateur estime avoir déjà réalisé beaucoup d’investissements à son arrivée en Angola, et a tenté d’obtenir au moins une clause d’exclusivité provisoire, le temps que l’aéroport monte en puissance », détaille une source qui a suivi le dossier.
Car, si la nouvelle infrastructure est conçue pour accueillir jusqu’à 15 millions de passagers par an, elle ne devrait pas dépasser les 3 à 4 millions en 2025 et 2026. Or, assure à Jeune Afrique un professionnel du handling, « en deçà d’un certain volume de trafic, la concurrence n’est pas soutenable sur les services aériens ».
La question de savoir quelle serait cette « taille critique » au-delà de laquelle une concurrence serait possible ouvre un débat sans fin. « Cela dépend aussi de la nature du trafic, s’il est lissé sur la journée ou avec des pointes par exemple », observe le chef d’escale à Abidjan d’une compagnie étrangère. Ce dernier juge, par exemple, qu’« il y aurait de la place pour deux opérateurs » à l’aéroport Houphouët-Boigny, qui a accueilli 2,5 millions de passagers en 2024. Or, il n’y en a qu’un: Menzies, qui devrait remettre en jeu cette année la licence obtenue en septembre 2015 pour une durée de dix ans.
De manière générale, nous constatons dans les aéroports africains une qualité de service moyenne avec des tarifs extrêmement élevés
Premier aéroport de la région, avec 2,9 millions de passagers en 2024, l’aéroport international Blaise-Diagne, au Sénégal, est, lui aussi, en situation de monopole pour les services aériens, avec la société 2AS.
À l’aéroport de Kinshasa, qui n’affiche pourtant qu’une capacité d’un million de passagers, le marché est ouvert, et plusieurs opérateurs se partagent le marché: Menzies, Cargoman et Congo Handling Services. Mais cela reste une exception. Qu’ils soient purement nationaux ou des filiales d’acteurs internationaux comme Menzies, Swissport, Group Europe Handling ou encore Dnata (filiale d’Emirates), les acteurs du handling en Afrique sont généralement en situation de monopole.
Une situation loin de satisfaire les opérateurs. « Ces entreprises en situation de monopole fixent leurs prix en conséquence », déplorait ainsi Laurent Loukou, directeur général d’Air Côte d’Ivoire, lors du Forum des transports organisé par la BAD en septembre 2024. « Le fournisseur de services d’assistance en escale et sa compagnie aérienne cliente ont chacun leurs propres objectifs commerciaux. Pour la compagnie aérienne, il s’agit d’obtenir le meilleur service d’assistance en escale possible au prix le plus bas, tandis que, pour le prestataire de services d’assistance en escale, l’objectif est d’avoir une activité durable et rentable », résume dans son rapport l’Aviation Services Association.
Risque de « nivellement par le bas »
Or, plus encore que le prix, c’est la qualité du service qui doit être au centre de toutes les attentions en Afrique, estime Romain Ekoto, responsable de l’aviation à la Banque africaine de développement (BAD). « Les situations de monopole ne sont pas un problème en soi dans un contexte où les volumes ne sont pas forcément suffisants pour faire vivre plusieurs opérateurs. Mais, comme dans toute concession, celles-ci doivent être strictement encadrées par un cahier des charges précis, et suivies avec attention », estime le spécialiste qui constate « de manière générale, une qualité de service moyenne pour des coûts extrêmement élevés » dans les aéroports africains. À Douala par exemple (où le handling est assuré en monopole par Cameroun Global Handling), « le service est compliqué, avec notamment des passerelles vieillissantes », déplore le cadre d’une compagnie qui dessert l’aéroport camerounais.
Pour l’Aviation Services Association, une trop forte concurrence peut aussi entraîner un « nivellement par le bas » du service rendu – les opérateurs rognant sur la qualité pour tirer les tarifs à la baisse. Or, l’activité demande des investissements conséquents: tracteurs, élévateurs et autres convoyeurs à bagages se chiffrent en centaines de milliers d’euros, sans compter leur acheminement et les taxes liées à leur importation. Dans ce domaine où les incidents sont fréquents, « les assurances, indispensables, sont aussi très lourdes », rappelle l’un de ces opérateurs.
Certaines « compagnies aériennes se lancent dans le self-handling parce qu’elles estiment que la qualité de service qu’elles obtiendront sera plus élevée que ce qu’elles obtiendraient d’un tiers », indique le rapport de l’ASA. Dans la plupart des cas, le self-handling est pratiqué lorsque la compagnie juge qu’il est économiquement pertinent. « Le self-handling est souvent pratiqué dans les petits aéroports, où il n’y a pas d’autre choix. Il peut également faire sens pour une compagnie de gérer cette activité au niveau de son hub, cela lui permet de réaliser des économies et de gagner en efficacité. Mais là encore, cela doit être encadré pour s’assurer qu’elle ne privilégie pas ses propres passagers au détriment des compagnies clientes, notamment en cas d’imprévus », commente Romain Ekoto.
Monopoles et contournements
Esayas Woldemariam, directeur général d’Asky, tente ainsi depuis plusieurs mois d’obtenir le feu vert de l’Agence nationale de l’aviation civile, responsable des licences en matière aéroportuaire, pour que la compagnie procède elle-même aux services inhérents à ses vols à l’aéroport de Lomé. L’ambition étant, à terme, de proposer aussi la prestation aux autres compagnies présentes au Togo.
Les situations de monopole ne sont pas un problème en soi dans un contexte où les volumes ne sont pas forcément suffisants pour faire vivre plusieurs opérateurs. Mais, comme dans toute concession, celles-ci doivent être strictement encadrées par un cahier des charges précis, et suivies avec attention.
Un virage stratégique qui tente également Air Côte d’Ivoire et Air Sénégal. Ce dernier a d’ailleurs bien failli contrôler la totalité de 2AS. En 2023, l’État sénégalais a en effet racheté la participation des turcs Summa et Limak au sein de la coentreprise. Mais, plutôt que de la confier à Air Sénégal, comme le prévoyait le scénario initial, il l’a attribuée au propriétaire des murs de l’aéroport, AIBD. Sans que le modèle définitif paraisse avoir été trouvé, l’État poursuivant, selon nos informations, ses consultations auprès des spécialistes internationaux du secteur afin d’établir un partenariat opérationnel.
Le métier du handling n’est pas le seul à se trouver généralement en monopole dans les aéroports africains: les prestations de sûreté, la fourniture de kérosène ou encore le catering (préparation des repas servis à bord) peuvent aussi être concernés. Le monopole pour ce dernier service peut cependant être contourné relativement facilement par les compagnies. Ainsi, Ethiopian Airlines, Air Sénégal ou encore Turkish Airlines pratiquent le double emport depuis leurs hubs respectifs de plateaux-repas destinés au vol aller et au vol retour de l’appareil.
Les compagnies sont en revanche captives lorsque c’est le prestataire de sûreté qui est en situation de domination. Quant au monopole sur la fourniture de kérosène, il peut être partiellement contourné par une escale dans un aéroport voisin, en fonction des situations et des tarifs. « L’escale à Entebbe pratiquée par de nombreuses compagnies internationales pour leurs vols au départ de Kigali [Egyptair, Turkish Airlines, Brussels Airlines ou encore KLM] ne s’explique pas seulement par l’optimisation du remplissage des avions, mais aussi par la différence de coût du kérosène, celui-ci étant bien plus cher à Kigali où le marché est monopolistique », pointe ainsi un analyste financier spécialisé dans l’aérien.
Source: JeuneAfrique
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