Africa-Press – São Tomé e Príncipe. Gérer la circulation automobile n’est pas une tâche facile à Montréal. C’est pourquoi la technologie a été appelée à la rescousse pour rendre les feux de circulation plus « intelligents » et tenter de mieux réguler ce mouvement continu de véhicules, tout en tenant compte de la présence des cyclistes et des piétons. Autopsie d’un casse-tête.
« Les gens ont parfois l’impression que les feux de circulation ne sont pas synchronisés. Mais un des principes de base de la synchronisation des feux, c’est qu’on va d’abord privilégier des axes nord-sud », indique Philippe Sabourin, porte-parole administratif de la Ville de Montréal.
L’idée, c’est qu’à Montréal, plusieurs autoroutes assurent les déplacements de façon efficace dans les axes est-ouest, qu’il s’agisse de l’autoroute Métropolitaine ou de l’autoroute Ville-Marie. C’est pourquoi la Ville de Montréal priorise les grandes artères nord-sud. Ainsi, un automobiliste qui roule sur le boulevard Saint-Joseph pourrait se heurter à plusieurs feux rouges successifs, car il croisera de grandes artères comme Saint-Denis, Papineau et De Lorimier.
« On parle souvent de synchronisation, mais on devrait plutôt parler de coordination des feux » soutient M. Sabourin, qui évoque l’image d’un « tapis vert » qui se déroule pour maintenir la fluidité d’une intersection à l’autre.
Gérer le flot de circulation à une seule intersection est relativement simple, même s’il faut tenir compte des mouvements cyclistes et de la présence des piétons, dont les besoins sont différents. De manière générale, l’objectif est de ne pas allonger l’attente au-delà de deux minutes pour les usagers, faute de quoi l’impatience risque de conduire à l’indiscipline et à des comportements dangereux.
Et le cycle des feux n’est pas statique. Il peut désormais être programmé en fonction des débits observés selon les heures de la journée. Rue Notre-Dame, les feux demeureront au vert plus longtemps vers l’ouest, à l’heure de pointe du matin, alors qu’en fin de journée, le phénomène sera inversé.
Quand une entrave imprévue survient, véhicule garé en double file ou accident, les beaux modèles théoriques peuvent cependant s’écrouler.
La technologie
Le cycle des feux peut aussi être modifié en temps réel, et c’est là que de nouveaux outils technologiques sont mis à profit. Quelque 950 intersections sont munies de détecteurs qui permettent de déceler la présence de voitures en attente et, si nécessaire, de devancer le changement du feu au vert. Des caméras à infrarouge peuvent aussi repérer la présence de piétons et de cyclistes, et modifier le cycle si nécessaire, dans le cas, par exemple, de vélos qui circuleraient dans des rues qui croisent de grandes artères. Encore faut-il qu’ils s’immobilisent avant la ligne d’arrêt pour être vus par la caméra.
Le Centre de gestion de la mobilité urbaine, créé en 2014, joue le rôle de centre nerveux de l’ensemble du réseau, alimenté par des centaines de caméras réparties sur le territoire. Lorsque cela est nécessaire, en cas d’entrave imprévue par exemple, les cycles de feux de circulation peuvent être modifiés à distance.
Les autobus et les véhicules d’urgence profitent aussi de certains privilèges. Ainsi, dans certaines artères, les autobus peuvent communiquer avec les feux de circulation pour faire passer le feu au vert ou prolonger sa durée. C’est le cas de l’autobus du circuit 445, sur l’avenue Papineau, qui bénéficie aussi d’une voie réservée.
Dans certains secteurs, les feux des intersections traversées par les camions de pompiers lors d’interventions d’urgence passent au vert automatiquement. Montréal compte 38 intersections reliées à une caserne de pompiers avec des dispositifs TSP (transit signal priority), indique la Ville.
Penser aux usagers vulnérables
Il y a même des rues dont les feux sont désormais synchronisés en fonction des vélos. C’est le cas de la rue Boyer et de la rue Saint-Denis, où le Réseau express vélo (REV) a été aménagé. « Il y a un degré de difficulté supplémentaire parce que les autos avancent toutes au même rythme, à part les chauffards, mais avec les vélos, c’est différent. Il y a les cyclistes aguerris et il y a les cyclistes du dimanche, qui vont moins vite. C’est sûr que le peloton a tendance à s’étirer davantage pour les vélos », explique Philippe Sabourin. De façon générale, les calculs sont effectués en fonction d’une vitesse variant entre 15 et 20 km/h.
La ville poursuit par ailleurs l’installation de feux à décompte numérique pour les piétons. À l’heure actuelle, 1500 intersections en sont dotées. En 2019, l’administration avait aussi annoncé qu’entre 4 à 6 secondes seraient ajoutées au temps alloué aux piétons pour traverser. Le temps de traverse est d’ailleurs allongé près d’écoles primaires, de garderies ou de résidences pour personnes âgées. Le temps de traverse peut alors varier entre 0,9 à 1,1 mètre à la seconde.
Des systèmes coûteux
Malgré les avancées technologiques, Nicolas Saunier, professeur au Département des génies civil, géologique et des mines de Polytechnique Montréal, considère que les technologies auxquelles fait appel Montréal sont relativement simples. « On a encore assez peu de systèmes en temps réel qui permettraient d’avoir une optimisation en fonction des conditions du trafic », estime-t-il.
Mais, admet-il, les technologies sont coûteuses et elles ne sont pas toujours compatibles entre elles. « Ce qui est un problème, c’est qu’il y a très peu de fabricants dans le monde, et les systèmes ne sont pas forcément compatibles entre eux pour des fonctionnalités qui, quand on est informaticien ou ingénieur électrique, semblent assez simples au final. On manque un peu d’innovation dans ce domaine-là. Toutes les villes sont dans la même situation. »
Dans un avenir plus ou moins rapproché, les véhicules pourraient être eux-mêmes connectés aux feux de circulation de manière à adapter leur vitesse et à éviter les arrêts. Même les piétons pourraient être connectés, souligne Nicolas Saunier. Mais encore faudrait-il qu’ils aient accès à une telle technologie, au même titre que les véhicules.
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