Propos recueillis par Louis-Nino Kansoun
Africa-Press – Côte d’Ivoire. Le secteur du transport aérien africain est à un tournant décisif. L’initiative du Marché unique du transport aérien africain (SAATM) portée par l’Union africaine promet de révolutionner la connectivité sur le continent, en facilitant les échanges et en rendant les voyages plus accessibles. Pourtant, le ciel africain se heurte encore à des obstacles persistants: taxation excessive, infrastructures inadaptées, cadre réglementaire fragmenté, sans oublier les défis liés au renouvellement des flottes et au financement des compagnies aériennes. Dans un contexte où la croissance du trafic aérien est inévitable, quelles sont les perspectives réelles pour l’aviation africaine
Dans un entretien exclusif accordé à Agence Ecofin, Henok Teferra Shawl, Directeur général Afrique de Boeing, décrypte les enjeux du SAATM, pointe les obstacles à surmonter et analyse les opportunités pour les compagnies africaines. Il revient également sur le rôle que joue Boeing dans le développement de ce secteur important pour les économies africaines.
Pourquoi le Marché unique du transport aérien africain (SAATM) est-il une question essentielle pour l’Afrique à l’heure actuelle ?
Henok Teferra Shawl: La création d’un marché unique est essentielle d’un point de vue économique, parce qu’en économie, l’échelle est très importante. L’échelle africaine, c’est plus d’un milliard et 400 millions d’habitants. L’échelle africaine, c’est un PIB en croissance. Et si on unifie ce marché aérien, ça sera un plus grand levier pour la transformation économique du continent. L’aviation est un moteur de croissance parce qu’elle offre de la connectivité aussi bien à l’intérieur du continent qu’avec le reste du monde. Un pays ne peut se développer, à mon sens, sans attirer des investissements, sans renforcer ses échanges commerciaux, sans jouer sur ses différents atouts comme le tourisme.
Créer un marché unique en Afrique ressemblerait à ce qu’avait fait il y a une trentaine d’années l’Europe, avec l’Acte unique, qui a complètement bouleversé le marché aérien en permettant l’émergence d’acteurs importants tels que Ryanair. Ce projet a permis de connecter le continent européen et d’offrir aux citoyens et aux voyageurs en Europe un prix très attrayant. Des gens qui ne pouvaient pas voyager auparavant ont eu cette possibilité-là, les compagnies aériennes ont eu la possibilité d’opérer sans entrave, cela a permis de générer une activité importante qui a assuré le développement du continent européen. Je crois que c’est ce à quoi nous aspirons en Afrique, et là je parle en tant qu’Africain.
« Créer un marché unique en Afrique ressemblerait à ce qu’avait fait il y a une trentaine d’années l’Europe, avec l’Acte unique, qui a complètement bouleversé le marché aérien en permettant l’émergence d’acteurs importants tels que Ryanair. »
Les marchés fragmentés des différents pays, même s’il y en a qui sont plus grands que d’autres, atteindront leurs limites notamment en vue de l’objectif que l’on cherche à atteindre, c’est-à-dire permettre à nos citoyens de voyager au prix le plus abordable possible, permettre d’offrir une plus grande connectivité aérienne avec des connexions régulières.
Vous savez qu’il est très difficile aujourd’hui de voyager entre les pays africains, c’est un fait, même s’il y a eu beaucoup de progrès qui ont été faits grâce à des compagnies aériennes qui ont œuvré dans ce sens, mais ça reste toujours un continent qui a besoin de plus de connectivité à la fois à l’intérieur et à l’extérieur. Pour toutes ces raisons, je pense qu’il est essentiel que cette initiative de création d’un marché unique aérien marche, avant tout pour le développement et la transformation de notre continent.
Je crois que c’est la voie qu’on doit poursuivre et c’est ce qui a été tracé comme voie par les chefs d’État de l’Union africaine en 2015, avec l’adoption de cette initiative du marché unique africain. Nous sommes dans la phase de mise en œuvre. Un certain nombre de pays l’ont accepté. Il y a eu des progrès qui ont été faits. La commission africaine d’aviation civile, la CAFAC, fait un travail remarquable pour coordonner tout ça.
AE: 38 pays africains ont déjà rejoint l’initiative si on compte le Malawi récemment. Pourquoi tous les pays africains n’ont-ils pas encore adhéré au SAATM ? Quels sont les freins ?
HTS: Je crois que la décision a été prise déjà au niveau de tous les pays africains, au niveau de l’Union africaine. Après, vous savez, il y a un processus de mise en œuvre, de traduction en droit interne. Et c’est un processus naturel qui suit son chemin.
Je crois que beaucoup de pays africains, sinon la quasi-totalité, reconnaissent le bienfait de cette initiative pour appuyer d’autres initiatives d’intégration économique comme la Zone africaine de libre-échange (Zlecaf).
Et le continent étant vaste, avec plus de 30 millions de kilomètres carrés, l’intégration ne peut se faire que sur l’aérien, parce qu’il n’y a pas d’autres infrastructures qui permettent de connecter le continent dans son entier. Il n’y a pas de route, je veux dire, dans l’immédiat en tout cas, qui permet de connecter tout le continent. Il n’y a pas non plus d’infrastructure ferroviaire pour connecter le continent dans son entièreté, même si on voit beaucoup de progrès qui sont faits dans les différentes sous-régions de l’Afrique.
« Et le continent étant vaste, avec plus de 30 millions de kilomètres carrés, l’intégration ne peut se faire que sur l’aérien, parce qu’il n’y a pas d’autres infrastructures qui permettent de connecter le continent dans son entier. »
Cette intégration n’est pour le moment possible qu’avec l’aérien. Et quand je parle d’aérien, je parle à la fois de la connectivité des passagers, mais également des marchandises, du cargo, qui est aussi un élément important, puisque si on prend à l’échelle du monde, je crois que 35% des échanges commerciaux dans le monde se font par voie aérienne.
AE: Quand plusieurs pays décident de collaborer pour un but commun comme dans cette initiative, n’y a-t-il pas un risque que des points de divergence (agendas, besoins, objectifs individuels) ralentissent la concrétisation ?
HS: Quand vous vous embarquez dans un projet de ce genre, comme vous l’avez souligné, il y a différentes appréciations sur la manière de procéder, sur le rythme à adopter, etc. Mais je crois que le cap a été mis par l’Union africaine lorsqu’elle a pris cette décision. C’est l’Union africaine, et donc les pays du continent qui ont adopté cette décision sur la base d’un consensus. Donc, c’est quelque chose qui est acté. Maintenant, dans la traduction concrète de cette décision, bien évidemment, il y a des considérations de procédure interne de ce que chaque pays a comme législation, comme cadre interne.
Et je crois que l’Union africaine, reconnaissant la nécessité d’aller vite, a désigné un champion de cette initiative de marché unique aérien. Il s’agit du Togo et de son président Faure Gnassingbé, qui a été choisi pour qu’il y ait un plaidoyer fort et une accélération de la mise en œuvre de la décision.
AE: Vous avez évoqué le cas de l’Europe, où ce type d’initiative a déjà permis d’atteindre les buts que vous citiez. Mais en dehors de l’Europe, est-ce qu’il y a d’autres exemples de régions où ça a marché, des exemples plus comparables aux réalités africaines ?
HTS: Alors, il y a d’autres exemples, comme en Amérique, celui des Etats-Unis qui en tant que pays est un immense marché intégré. Mais je crois que l’exemple le plus pertinent pour l’Afrique, c’est l’Europe, dans ce cas de figure, puisque vous aviez différents pays qui avaient différentes législations, notamment en matière de droits de trafic aérien, qui ne coordonnaient pas, qui n’avaient pas la possibilité d’effectuer des vols librement pour les compagnies aériennes européennes en Europe. Cela a changé avec l’Acte unique en Europe et ça a été un formidable catalyseur de transformation non seulement du marché aérien, mais aussi pour l’intégration et la croissance du continent, et les chiffres le montrent.
AE: Un des avantages que vous évoquiez est la réduction du coût des billets d’avion. Mais, de votre point de vue, pourquoi, justement, ça coûte plus cher de voyager entre pays africains que de quitter un pays africain pour certains pays européen.
HTS: Alors, il y a plusieurs raisons. D’abord, il y a la taxation qui est prohibitive lorsqu’on la compare à d’autres régions du monde. De ce point de vue, il est nécessaire de faire en sorte à ce que les prix soient les plus abordables possibles en réduisant les taxes et les frais liés au secteur. D’autre part, vous avez le prix aussi du jet fuel en Afrique. Le jet fuel est l’élément le plus important du coût opérationnel de n’importe quelle compagnie aérienne en Afrique.
« Le jet fuel est l’élément le plus important du coût opérationnel de n’importe quelle compagnie aérienne en Afrique. »
Et pour diverses raisons liées à l’infrastructure, aux capacités de raffinage, à la taxation, le jet fuel est beaucoup plus onéreux dans un certain nombre de pays africains, comparé au reste du monde. Et troisièmement vous avez, j’allais dire, tout ce qui est l’écosystème aéroportuaire en Afrique, notamment les services au sol. Les services passagers dont vous bénéficiez lorsque vous prenez un bus pour aller vers l’avion, lorsque vous faites votre check-in, etc., tous ces services au sol sont aussi plus chers en Afrique et contribuent à rendre le prix du billet cher.
Au-delà de tout ça, il y a également l’offre. Comme les compagnies aériennes n’ont pas la possibilité d’effectuer des vols librement et de façon régulière, malheureusement, cela crée aussi une pression sur les prix.
AE: Et le marché unique peut régler tous ces problèmes que vous venez d’énumérer ?
HTS: Le marché unique peut régler une partie du problème, c’est-à-dire le côté offre, en termes de possibilité pour les compagnies aériennes d’offrir des vols en plus grand nombre, donc d’étoffer et de densifier le réseau. D’un autre côté, bien évidemment, il faudra que ce marché unique soit accompagné d’une politique de taxation qui soit raisonnable, qui permette donc, j’allais dire, d’avoir un coût supportable pour les compagnies, qui puisse aussi réduire les prix des billets d’avion. Si on s’attelle à rendre tout ce qui est autour de l’écosystème, notamment le prix du jet fuel, les prix de l’assistance au sol dans les aéroports, les taxations qui sont parfois un peu élevées, tout ça contribuera à rendre les voyages plus abordables pour les citoyens africains.
AE: Dans la CEDEAO, les ministres des Transports des pays membres ont approuvé en novembre dernier une feuille de route visant la suppression de toutes les taxes jugées non conformes aux recommandations de l’OACI et la réduction de 25 % des redevances liées aux passagers et à la sécurité. Que vous inspire cette initiative ?
HTS: D’abord, c’est une décision tout à fait positive, c’est une étape importante, et il faut bien évidemment féliciter la CEDEAO d’avoir pris cette initiative, parce que, surtout dans la région de l’Afrique de l’Ouest, la taxation était un peu élevée, pour ne pas dire plus, lorsqu’on la compare avec d’autres parties du monde. Deuxièmement, c’est un acte politique fort qui permet de dire, enfin, de reconnaître le rôle essentiel de l’aviation. L’aviation, malheureusement, n’a pas eu la reconnaissance qu’elle méritait dans notre continent, en termes de levier de développement économique, et je crois que la taxation reflète cela.
« L’aviation, malheureusement, n’a pas eu la reconnaissance qu’elle méritait dans notre continent, en termes de levier de développement économique, et je crois que la taxation reflète cela. »
Aujourd’hui, il y a une prise de conscience du fait que l’aviation est essentielle pour développer les pays, donc la politique fiscale doit aussi à ce besoin. Nous croyons que cette voie-là permettra de rendre les prix plus abordables, c’est certain. De plus, l’alignement des politiques sur les recommandations de l’OACI aura un effet positif sur les compagnies aériennes, renforcera leur compétitivité, quand on sait que cette compétitivité est très fortement impactée par la taxation.
Il est important que cette initiative soit traduite dans les faits. Je suis certain qu’une fois que cela sera mis en œuvre, les gouvernements, les acteurs du secteur, et surtout les voyageurs et les citoyens d’Afrique de l’Ouest, verront les effets positifs de cette initiative. Tous les acteurs, y compris nous en tant que constructeur d’aéronefs, veulent la croissance du secteur, mais aussi la création d’un écosystème favorable qui permet le développement.
AE: Justement, au-delà de la fourniture d’appareils, que fait concrètement Boeing pour aider à relever les défis du secteur et soutenir son développement sur le continent ?
HTS: Nous agissons à plusieurs niveaux. Il y a d’abord la question de la sécurité et les règles réglementaires. Là-dessus, nous travaillons avec plusieurs compagnies africaines en termes d’assistance technique, pour qu’elles puissent relever leurs niveaux et être compétitives. Deuxièmement, nous appuyons le plaidoyer auprès des organisations et des États pour la création du marché unique africain. Troisièmement, nous appuyons plusieurs instituts, écoles de formation en Afrique pour leurs programmes, mais aussi en mettant à leur disposition des formateurs qualifiés. Et en plus de cela, nous travaillons également avec des universités, en Éthiopie, ou encore à l’université du Caire, pour que dans les domaines de science, notamment de l’aviation, ils puissent se développer et répondre aux défis dont nous avons parlé tantôt, afin de satisfaire la demande croissante de professionnels dans le secteur.
Nous travaillons avec plusieurs pays, notamment au Nigeria, au Rwanda, au Kenya, pour citer quelques exemples. À la fois en Afrique, mais également dans le reste du monde, nous travaillons également avec les écoles, les lycées, pour essayer de susciter la vocation dans les domaines de la science, notamment dans l’ingénierie, pour que, justement, on puisse avoir un nombre important d’Africains qui aillent vers ce secteur prometteur pour leur avenir professionnel. Je voudrais aussi ajouter qu’il y a un secteur également très important, celui de la fabrication des pièces d’avion. Nous avons sur ce volet un programme avec Ethiopian Airlines, mais également au Maroc où il y a un écosystème assez développé. Ce sont donc tous ces éléments-là qui rentrent en jeu pour appuyer le développement du secteur à notre niveau. Nous ne sommes pas les seuls, d’autres le font, mais notre concours est important pour la transformation du continent.
« Il y a un secteur également très important, celui de la fabrication des pièces d’avion. Nous avons sur ce volet un programme avec Ethiopian Airlines, mais également au Maroc où il y a un écosystème assez développé. »
Malgré toutes ses difficultés, ses contraintes, le marché africain est un marché très prometteur parce que c’est, encore une fois, un continent jeune et un continent où on voit une croissance économique très importante, beaucoup plus importante que dans beaucoup de parties du monde. Et la croissance du PIB a une relation directe avec la croissance du nombre de passagers. Dans les 20 prochaines années, on prévoit, par exemple, dans le scénario dans lequel nous sommes aujourd’hui, qu’un peu moins de 1200 nouveaux appareils seront requis en Afrique. 70% de cela seront des monocouloirs utilisés par exemple pour les voyages courts.
« Dans les 20 prochaines années, on prévoit qu’un peu moins de 1200 nouveaux appareils seront requis en Afrique. 70% de cela seront des monocouloirs utilisés par exemple pour les voyages courts.»
C’est beaucoup d’avions et si l’écosystème de l’aérien en Afrique se développe davantage avec la mise en œuvre du marché unique africain et toutes les choses qu’on a évoquées, la demande sera encore plus importante. Et bien évidemment, c’est gagnant-gagnant pour à la fois un constructeur d’aéronefs comme nous et pour les pays qui ont besoin de connectivité aérienne encore plus accrue.
AE: Quid du volet sécurité ? Comment Boeing accompagne-t-il les compagnies dans les différents projets de modernisation de flotte pour améliorer la sécurité, qui revêt une importance cruciale ?
HTS: Nous soutenons l’effort de modernisation des flottes. Il faut savoir que sur le continent africain, à peu près 70% de la flotte en service sont des appareils Boeing, plus de deux tiers. Donc nous avons une part de marché très significative. Il s’agit environ de 500 appareils sur le continent qui sont des avions Boeing. En 2024, nous avons eu la commande d’Ethiopian Airlines pour les 777X, qui sont les nouveaux appareils Boeing qui sortiront bientôt. Nous avons livré des appareils MAX, 737 MAX et des Dreamliners, notamment à TAAG Angola dernièrement, alors même que ce pays veut devenir un hub de l’aviation avec son nouvel aéroport qui vient d’être inauguré.
« Il faut savoir que sur le continent africain, à peu près 70% de la flotte en service sont des appareils Boeing. »
Le principal obstacle à la modernisation des flottes est la question du financement pour les compagnies aériennes africaines. Et donc nous travaillons avec les compagnies en proposant des solutions sur mesure. Ce type d’initiative est d’ailleurs prévu dans le cadre du marché unique africain à travers la CAFAC qui essaie de mettre en place un mécanisme de leasing proprement africain avec notamment la Banque africaine de développement, qui garantirait le leasing des avions des compagnies aériennes africaines.
Au sein de Boeing, nous avons ce qu’on appelle le Boeing Customer Finance, qui est une unité qui aide les clients à explorer, à obtenir les options de leasing et les financements adaptés à leurs besoins. Au-delà de ça, nous plaidons pour l’amélioration des politiques financières dans le secteur aérien pour attirer plus d’investissements, etc.
Il faut aussi noter que c’est très important d’avoir des appareils neufs de notre point de vue, non seulement pour les questions de sécurité, mais également en termes de contribution à l’effort de protéger l’environnement, parce que les appareils neufs sont économes en carburant. Cela participe aux efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre.
AE: Qui parle de sécurité dit aussi problème de maintenance des flottes existantes non ?
HTS: Alors absolument, l’entretien des appareils est essentiel, qu’ils soient d’ailleurs neufs ou pas. L’entretien suppose le développement de la capacité des compagnies aériennes ou des centres de maintenance. Vous avez ici en Ethiopie, par exemple, un centre de standard international. Il y en a d’autres, malheureusement très peu, mais il y en a quand même ailleurs sur le continent.
Nous déployons des personnels qualifiés auprès de ces centres pour les aider, pour les soutenir, à la fois dans leurs efforts à diversifier leur capacité de maintenance ou pour faire en sorte que leur programme soit d’un standard international ou pour certifier leur centre de formation. En d’autres termes, faire en sorte que la maintenance soit le plus conforme aux standards requis.
AE: Plusieurs pays ouest-africains, comme le Nigeria, la Côte d’Ivoire ou le Sénégal, ambitionnent de devenir des hubs régionaux. De votre point de vue, quels sont les critères clés pour qu’un aéroport puisse réellement s’imposer comme un hub compétitif en Afrique ?
HS: Il suffit de voir ce qui a marché ailleurs. Pour être un hub, l’infrastructure aéroportuaire est très importante. Avoir un terminal efficace, qui est conforme à la qualité qu’attendent les passagers est important. Mais au-delà de ça, ce qui est surtout important c’est d’avoir une compagnie aérienne qui opère dans le hub, une compagnie aérienne compétitive, avec tout ce qu’on a évoqué tout à l’heure, avec un niveau de sécurité le plus élevé possible, avec une qualité de service optimale.
C’est la compagnie aérienne qui fait le hub et pas l’aéroport. L’aéroport y contribue, bien évidemment, mais si vous voyez tout ce qui a été fait ailleurs, ça a commencé, par exemple, à Amsterdam, à Singapour, à Dubaï, à chaque fois par une compagnie aérienne solide. Dubaï est devenu un hub, parce qu’il y a Emirates, Addis Abeba est devenu un hub, parce qu’Ethiopian Airlines est une compagnie importante.
Et donc créer les conditions de développement de la compagnie aérienne est essentiel tout en faisant en sorte qu’elle puisse opérer le plus librement possible sur les différents marchés. En dehors de ça, il faut mettre en place une politique de développement du réseau, une politique commerciale intelligente et adaptée au contexte dans lequel on est. Il y a toutes sortes de choses à faire. Il y a l’infrastructure, certes, mais il y a aussi tout l’écosystème et principalement la compagnie aérienne du hub, qui est très importante, à mon sens.
AE: Au regard de la dynamique actuelle, quelle perspective entrevoyez-vous pour le secteur aérien en Afrique ?
HTS: Personnellement, je vois une perspective très positive, malgré tous les challenges et les contraintes qu’on a évoquées, pour une simple raison. Encore une fois, je le répète, la demande pour les services aériens en Afrique va être de plus en plus importante, parce que la population croît, parce que c’est une population jeune et surtout parce que, dans les différents pays africains, on a une croissance économique très importante, c’est-à-dire 6 à 7%. Donc, automatiquement, n’importe quelle étude vous dira que la croissance du PIB se traduit par une augmentation au nombre de passagers. Je parlais tantôt de la prévision de presque 1200 appareils neufs requis sur les 20 prochaines années.
Je pense que ce sera plus, à titre personnel, si on arrive à mettre en place ce qu’on a dit, c’est-à-dire le marché unique africain, si la zone de libre-échange africaine, qui est en cours également, se met en place, et si on investit dans les infrastructures, aéroportuaires notamment, et qu’on s’attelle aussi à former nos jeunes de manière un peu plus importante.
AE: Voyez-vous dans ces perspectives un moment où les Africains construisent eux-mêmes des aéronefs et de standard international ?
HTS: Ah, bien évidemment, comme on l’a dit tout à l’heure, vous avez un certain nombre de pays africains qui ont déjà commencé à développer un écosystème pour produire des pièces d’avion. Je parlais du Maroc, je parlais de l’Éthiopie. Donc cela pourrait arriver, si les pays collaborent encore davantage.
« Les fondamentaux sont solides, vous avez un continent très jeune, donc vous avez les futurs ingénieurs, les futurs fabricants d’avions, les techniciens sont ici. »
Parce qu’encore une fois, les fondamentaux sont solides, vous avez un continent très jeune, donc vous avez les futurs ingénieurs, les futurs fabricants d’avions, les techniciens sont ici.
Source: agenceecofin
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