Africa-Press – Côte d’Ivoire. Les traînées de condensation des avions, c’est le sujet qui va émerger de plus en plus dans les prochains mois, souligne Denis Bonnet vice-président de la recherche et de l’innovation chez Thalès, rencontré à l’occasion du 55e salon international de l’aéronautique et de l’espace. Aujourd’hui, nous ne savons pas vraiment comment mesurer le forçage radiatif effectif de ces traînées ». Les traînées de condensation (ou contrails) ce sont ces lignes blanches qui strient le ciel après le passage d’un avion. Elles résultent de la condensation de vapeur d’eau issue des réacteurs autour de particules de suie, lorsque l’atmosphère est particulièrement froide et humide, à une altitude de 8 à 13 km.
« En fonction des conditions atmosphériques environnantes, les traînées de condensation peuvent être de courte ou de longue durée, écrivait le physicien de l’atmosphère allemand Bernd Kärcher, dans un article paru dans Nature en 2018. Les traînées de condensation de longue durée sont celles qui subsistent pendant au moins 10 minutes – définies par l’Organisation météorologique mondiale comme Cirrus homogenitus1 – et constituent le seul type de nuage de glace créé par l’homme ».
L’étude des contrails demeure complexe
Or, ces cirrus ne sont pas neutres pour le climat. En emprisonnant une partie du rayonnement infrarouge émis par la Terre, ils contribuent également au réchauffement climatique. Selon une étude publiée en janvier par les chercheurs espagnols Alboifazl Simorgh et Manuel Soler, l’aviation représente environ 4 % du forçage radiatif total lié aux activités humaines depuis l’ère préindustrielle, les effets autres que le CO2 comptent pour environ les deux tiers de cette contribution, le principal facteur de réchauffement étant la formation des cirrus issus des traînées de condensation. Leur effet, bien que temporaire (quelques heures à quelques jours), pourrait doubler l’impact climatique de l’aviation comparé au seul CO2.
Aujourd’hui, l’étude du forçage radiatif des traînées de condensation reste techniquement complexe, le signal des traînées étant souvent confondu avec celui des cirrus naturels et leur effet variant selon l’heure, la saison, la latitude et les conditions atmosphériques. « La solution consiste à modifier légèrement les trajectoires de vols d’une petite partie de la flotte mondiale », explique Dennis Bonnet.
Une solution étudiée et détaillée dans l’article d’Alboifazl Simorgh et Manuel Soler, qui constatent que l’automne est la saison la plus favorable pour ces modifications de vol, l’été n’offrant que peu de gains. Les trajets optimisés évitent ainsi les zones de sursaturation en glace. Selon les chercheurs, seuls 6 à 21 % des vols génèrent 80 % de l’impact des traînées: il s’agit pour la plupart de vols long-courriers, notamment au-dessus de l’Atlantique Nord, de l’Europe et de l’Amérique du Nord, surtout en hiver et la nuit. Les reroutages pourraient donc être ciblés efficacement, et des modifications d’altitude de quelques centaines de mètres n’entraîneraient des coûts supplémentaires que de 0,2 à 2 %.
Des expérimentations concrètes: le cas Thales et Amelia
En France, la compagnie régionale Amelia et le groupe Thales expérimentent déjà la méthode. Depuis 2024, une solution numérique baptisée Flights Footprint, développée par Thales, est utilisée sur les vols Paris–Valladolid. Pour identifier les altitudes à éviter, le système s’appuie sur les dernières prévisions météo et des modèles climatiques développés avec les équipes de Breakthrough Energy – une entité fondée par Bill Gates avec pour objectif de développer des solutions pour atteindre l’objectif de zéro émission nette à l’horizon 2050. Résultat: jusqu’à 40 % de réduction de l’impact climatique total sur certains vols, et plus de 4 tonnes d’équivalent CO2 évitées par rotation. En 2025, Amelia prévoit d’étendre cette solution à tous ses vols éligibles.
Pour Transport et Environnement (T&E), un groupe d’experts œuvrant au déploiement de transport propre en Europe, il faut aller plus loin, et l’Union européenne pourrait jouer un rôle crucial dans cette transition. T&E recommande que tous les vols à destination ou en provenance de l’UE soient analysés dès 2027 pour détecter les risques de contrails. Mais le succès de cette stratégie dépendra aussi de la volonté politique et de la coordination entre compagnies aériennes, constructeurs, motoristes, contrôleurs aériens et services météorologiques. Si la réponse technique semble à portée, la réponse institutionnelle et économique demeure incertaine.
Pour plus d’informations et d’analyses sur la Côte d’Ivoire, suivez Africa-Press
