Henoc Dossa
Africa-Press – Côte d’Ivoire. S’il ne représente qu’entre 2 et 3% des émissions de CO2, le transport aérien est tout autant concerné par les enjeux de neutralité carbone, son poids relatif pouvant devenir plus important à mesure que les autres secteurs décarbonisent. Avec l’objectif « zéro émission nette » de l’OACI d’ici 2050, le défi constitue un coup de pression dans certaines régions du monde comme l’Afrique où la production du carburant d’aviation durable (SAF) a à peine démarré.
Selon le document du World Economic Forum « Financing The Airports Of Tomorrow: A Green Transition Toolkit », pour réduire l’empreinte carbone du secteur de l’aviation et atteindre un niveau « zéro émission nette » d’ici 2050 selon l’objectif fixé par l’OACI, l’une des options retenues unanimement est l’adoption du SAF (carburant d’aviation durable), en remplacement du Jet A1 et des autres dérivés de kérosène fossile.
Si de grands progrès ont été faits en Occident dans ce sens, en Afrique plusieurs défis subsistent malgré les vastes opportunités qu’offre le continent.
Le SAF et les défis de production sur le continent
Contrairement aux autres options de combustibles propres comme l’hydrogène ou l’énergie électrique dont l’exploitation dans l’aviation nécessitera encore au moins une décennie selon les experts de l’aéronautique, le SAF en revanche est actuellement le principal carburant alternatif utilisable pour les avions sans modification préalable des moteurs (s’ils sont à réaction).
Le SAF en revanche est actuellement le principal carburant alternatif utilisable pour les avions sans modification préalable des moteurs.
Ce combustible qui permet de réduire jusqu’à 80% des CO2 du transport aérien est pour le moment produit en quantité insuffisante à l’échelle mondiale et quasi-nulle en Afrique. En 2023, le volume total de SAF produit se chiffrait à environ 600 millions de litres (soit 0,5 millions de tonnes métriques), selon l’IATA. Cela représente à peine 0,17% du besoin en carburant de l’aviation.
Sur le continent, le développement ou la production des variables du SAF sont encore à l’étape de projet, ceci grâce à quelques entreprises localisées plus en Afrique du Sud et en Afrique du Nord (notamment au Maroc et en Égypte).
Du côté des compagnies, Royal Air Maroc et Kenya Airways ont pu effectuer, en 2023, un premier vol réussi avec du SAF, alors qu’Ethiopian Airlines a intégré dans le plan d’agrandissement de sa flotte, l’acquisition d’appareils adaptés au carburant durable.
Des opportunités d’investissements
L’offre presque inexistante révèle ainsi des possibilités d’investissement. Le continent a en effet le potentiel de produire des carburants d’aviation durables à grande échelle. Selon un rapport de 2022 publié par le Fonds mondial pour la nature (WWF), « l’Afrique du Sud dispose à elle seule du potentiel technique immédiat pour produire 3,2 milliards de litres de SAF par an, en suivant les exigences de durabilité les plus strictes. Ce chiffre peut être porté à environ 4,5 milliards de litres si l’hydrogène vert est intégré au processus de production, en remplaçant le carburéacteur conventionnel dans le pays jusqu’à un seuil de mélange maximal de 1,2 milliard de litres par an », mentionne le document.
L’offre presque inexistante révèle ainsi des possibilités d’investissement. Le continent a en effet le potentiel de produire des carburants d’aviation durables à grande échelle.
Le potentiel du pays repose entre autres sur des millions de litres d’huile de cuisson usagée exportés vers l’Europe et transformées en biocarburants, mais aussi sur ses grands volumes de production de canne à sucre (environ 19 millions de tonne par an) qui peuvent servir à produire de l’éthanol.
Un extrait d’une étude conjointe menée par Rolls-Royce, Airbus et Shell en 2021 estime à 290 millions de tonnes métriques le besoin annuel mondial en carburant de l’industrie aérienne, un besoin qui devrait augmenter au fil de l’évolution du secteur. Pour le SAF, les prévisions de l’IATA indiquent qu’il faudra 450 milliards de litres de carburant durable chaque année pour atteindre l’objectif de 2050.
Des solutions pour changer la donne en Afrique
Si elle ne représente qu’à peine 2,1% du trafic aérien mondial, l’aviation civile africaine connaîtra en revanche l’une des meilleures croissances par région, avec une perspective de hausse du trafic d’environ 5,7 % par an en moyenne jusqu’en 2034, selon les prévisions de l’IATA. Les flux de passagers devraient doubler d’ici 2040. 1180 nouveaux avions (dont 295 gros-porteurs et 885 monocouloirs) seront nécessaires d’ici 2042 pour soutenir cette croissance selon les estimations du constructeur aéronautique américain Boeing.
Le rapport de Rolls-Royce, Airbus et Shell susmentionné recommande aux compagnies d’engager la mise en œuvre de cette résolution avec comme objectif initial un seuil d’intégration d’au moins 10 % de SAF d’ici 2030, une progression qui devra être ajustée à la hausse au fil des progrès.
Quant au rapport « Financing The Airports Of Tomorrow », il oriente ses approches de solution vers les Etats et propose d’instaurer des redevances aéroportuaires conformément aux directives de l’OACI afin de financer la production du SAF. Il appelle de même à mettre en place des mesures contraignantes pour les compagnies et incitatives pour des investisseurs. Une autre approche suggère un plan d’investissement commun des compagnies aériennes dans le but d’avoir un effet de synergie quant à la mobilisation des capitaux importants à injecter dans la production à grande échelle.
Les risques
La production à grande échelle du SAF en Afrique devra par ailleurs être mûrement planifiée selon le rapport WWF susmentionné pour éviter d’empiéter sur la production des cultures vivrières, ou de biogaz et biocarburants. D’autres types de risques auxquels il faudra veiller sont entre autres la réduction des réserves d’eau, la dégradation des forêts, etc.
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