سحر جمال
أفريقيا برس – مصر. أكد الكاتب الصحفي والمحلل السياسي عبدالناصر منصور في حواره مع “أفريقيا برس” أن قناة السويس تأثرت فعليًا بتداعيات الحرب على غزة، خاصة نتيجة التوترات الإقليمية الممتدة من سوريا ولبنان إلى اليمن.
وقال إن الخسائر بلغت نحو 6 مليارات دولار، لكنها لا تمثل نسبة كبيرة من الاقتصاد المصري. وأضاف أن هيئة قناة السويس اتخذت إجراءات لتعويض العائدات، منها التسهيلات الجمركية والخدمات التكنولوجية.
وشدد على أن القناة ما زالت جاذبة لشركات الملاحة العالمية، وأن الاتفاق الأخير في شرم الشيخ ساهم في استعادة حركة الملاحة، مؤكدًا أن المرور عبر القناة يبقى خيارًا اقتصاديًا رابحًا.
ما حجم الخسائر الفعلية التي تكبدتها قناة السويس خلال العامين الماضيين بسبب العدوان على غزة؟ وهل بلغت فعلاً 66% من العائد الدولاري حسبما ذكرت بعض المصادر الإعلامية؟
الخسائر الناتجة عن حرب غزة تأثرت بالفعل بتلك النسب نتيجة للمشكلات التي حدثت في باب المندب من خلال الصراع بين اليمن والكيان الإسرائيلي، وهذا أثّر بشكل أساسي على مرور السفن من البحر الأحمر، وبالتالي على قناة السويس.
كيف أثّر تراجع عدد السفن العابرة بنسبة 55% على الاقتصاد المصري، خاصة في ظل اعتماد الدولة على إيرادات القناة كمصدر رئيسي للعملة الصعبة؟
تأثير قناة السويس على الاقتصاد القومي ليس 55%، فهذا رقم خاطئ جدًا، لأن إيرادات قناة السويس إجمالًا وبدون خسائر تصل إلى 12 مليار دولار في العام. العائد الدولاري لا يعتمد فقط على قناة السويس، بل هناك أيضًا تحويلات المصريين في الخارج التي تمثل ثلاثة أضعاف عائدات القناة، وهيئة السياحة تحقق 15 مليار دولار، والصادرات وصلت لأكثر من نفس إيرادات التحويلات. هناك أيضًا الاستثمارات المباشرة وغير المباشرة، فالخسائر الخاصة بقناة السويس لا تمثل نسبة كبيرة من الاقتصاد المصري، ولكننا كدولة تبني اقتصادها نحاول الحفاظ على عائدات القناة بشكل كامل.
هل هناك تقديرات رسمية لخسائر مصر الإجمالية من تراجع التجارة البحرية، بما يشمل السياحة والصادرات المرتبطة بالممر الملاحي؟
لا توجد خسائر بسبب حرب غزة، ولا توجد خسائر بحرية على مصر بشكل رئيسي يُعتمد عليه سوى مبلغ 6 مليارات دولار التي خسرتها قناة السويس خلال الحرب. أما باقي القطاعات، فهي تحقق عائدًا اقتصاديًا جيدًا وأرباحًا مرتفعة؛ فالسياحة تضاعف العائد منها، والصادرات الزراعية والقطاعات الصناعية تحقق أرباحًا مرتفعة، وأيضًا التجارة تشهد زيادة في تصدير السلع الصناعية. فالتأثير السلبي الوحيد تمثل في عائدات قناة السويس فقط.
إلى أي مدى ساهم تصعيد التوتر الإسرائيلي في المنطقة الذي امتد من سوريا ولبنان وفلسطين إلى اليمن في تفاقم أزمة الملاحة بقناة السويس؟
تأثير التوتر بين إسرائيل والعديد من دول المنطقة مثل سوريا ولبنان وفلسطين واليمن انعكس على الملاحة في قناة السويس، وهذا أمر معلن ولا ينكره أحد. ولكن بعد ترقيع الاتفاق الذي تم في شرم الشيخ بقيادة مصر والولايات المتحدة الأمريكية وكبار قادة دول العالم، أعتقد أن الأمور عادت إلى نصابها مرة أخرى، والملاحة بدأت تعود بشكل جيد جدًا.
ما الإجراءات التي اتخذتها هيئة قناة السويس للتقليل من الخسائر؟ وهل هناك خطط لتعويض العائدات المفقودة؟
الخسائر يتم تعويضها من خلال بعض التسهيلات التي تُقدَّم للسفن، مثل الفحص في عرض البحر والتسهيلات الجمركية، والمرور من خلال المجرى الملاحي الذي تم توسيعه. كل تلك الأمور تسهّل على السفن المرور من قناة السويس بدلًا من رأس الرجاء الصالح. وهناك بعض الخدمات التكنولوجية التي تُقدَّم للسفن المارة والتأمين، وكل هذه الأمور تزيد من جذب السفن للمرور عبر قناة السويس.
هل بدأت مصر في إعادة هيكلة سياساتها البحرية أو تقديم حوافز لجذب شركات الشحن مجددًا بعد وقف إطلاق النار في غزة؟
تعويضات ما خسرته قناة السويس خلال العامين الماضيين خلال حرب غزة وإسرائيل، أعتقد أن شركات الملاحة العالمية رأت بالفعل أن المرور عبر قناة السويس هو مكسب لها أكثر من أي طرف آخر. ولكن بعد توقيع الاتفاق، سيُعوض الخسائر التي تكبدتها مصر نتيجة تحويل المسار من قناة السويس إلى رأس الرجاء الصالح، لأن هذا التحويل تسبب في خسارة كبرى الشركات العالمية أكثر من مصر.
وحول الحوافز التي تقدمها قناة السويس لشركات الملاحة العالمية لجذبها للمرور عبر القناة، فقناة السويس في الأساس جاذبة للملاحة، ولكن من وقت لآخر هناك بعض الدراسات حول البدائل التي يمكن أن تتخذها بعض السفن للمرور عبر أماكن أخرى. ومع ذلك، أعتقد أن المرور عبر قناة السويس مكسب كبير لشركات الملاحة العالمية، لأن مدة المرور أصبحت أقل من 11 ساعة، وهذا أقل من أي مدة عبر الطرق الأخرى، وهناك بعض التسهيلات لتقليل مدة الانتظار وتلاشي أي عقبات قد تواجه مرور السفن.
يمكنكم متابعة المزيد من أخبار و تحليلات عن مصر عبر موقع أفريقيا برس
