مصطفى واعراب
أفريقيا برس – المغرب. أعطى الملك المغربي محمد السادس الخميس الماضي بالرباط، الانطلاقة الرسمية لإنجاز الخط الثاني للقطار فائق السرعة (البراق) الذي سيربط بين القنيطرة ومراكش. ويعد هذا المشروع الجديد، الذي سيمتد على أكثر من 430 كيلومترا، جزءا من مخطط أكبر لتحديث شبكة السكك الحديدية المغربية وجعلها أكثر استدامة، حيث يبلغ إجمالي الاستثمار فيه 96 مليار درهم.
من حيث المبدأ، لا أحد في المغرب يعارض هذه المشروعات وما يجاورها من بنى تحتية أخرى استعدادا لكأس العالم 2030. لكن في حين تراهن السلطات المغربية عليها لتطوير المغرب والرفع من مستوى معيشة السكان، يثير تدبير هذا المخطط الاستراتيجي الكثير من الجدل بين الخبراء وعلى الشبكات الاجتماعية.. أساسا بسبب كونه لا يمثل أولوية للبلاد. وأيضا بسبب تمويل جزء كبير من تلك المشاريع بواسطة قروض.
فما الذي سيكسبه المغرب حقا من وراء تمديد خط القطار الفائق السرعة؟
يتوفر المغرب على أول قطار فائق السرعة والوحيد حتى الساعة في أفريقيا والعالم العربي، وهو قطار “البراق” الذي يربط، منذ نوفمبر 2018، بين مدينتي طنجة والدار البيضاء مرورا بالقنيطرة. ويربط هذا الخط، الذي يبلغ طوله نحو 350 كيلومترا، المدينتين في ساعتين فقط، مقارنة بـ 4 ساعات و45 دقيقة في القطار التقليدي سابقا. وهو ما يجعله أسرع القطارات في أفريقيا.
انطلق مشروع قطار “البراق” في عام 2007 وتم الانتهاء من المرحلة الأولى منه في عام 2018. ويستخدم قطار TGV المغربي تكنولوجيا فرنسية، ويتم تشغيله وصيانته من قبل المكتب الوطني المغربي للسكك الحديدية (ONCF). وقد كلف إنجازه تعبئة استثمارات ضخمة تناهز 23 مليار درهم مغربي (2,5 مليار دولار)، تم تمويل معظمها من خلال قروض من البنك الأوروبي للاستثمار والبنك الأفريقي للتنمية.
والمشروع الذي دشنه المغرب الخميس الماضي، هو التمديد الثاني لسكة حديد “البراق” الذي سيربط القنيطرة بمراكش، ومن المقرر أن تليه لاحقا تمديدات أخرى، وفق ما هو مخطط، ستشمل أكَادير وفاس ومدنا أخرى في أفق 2030 و2040.
انتقادات مغربية للـ “البراق”
يقارب طول الخط السككي الأول للقطار فائق السرعة 350 كيلومترا، يقطع 320 منها بسرعة 180 كيلومتر في الساعة انطلاقا من طنجة حتى القنيطرة، ثم تنخفض سرعته بعد ذلك إلى 160 كيلومتر في الساعة حتى الدار البيضاء، بسبب عبوره مناطق حضرية مكتظة بالسكان. ووفرت المجموعة الفرنسية “ألستوم” 12 عربة من طابقين تصل سعتها إلى 533 مسافرا. وقد تضمنت أشغال إنشاء الخط الأول من القطار فائق السرعة، حوالي 67 مليون متر مكعب من الحفر والردم، وبناء 12 جسرا يمتد أطولها على مسافة 3,5 كيلومتر، فضلا عن بناء 169 قنطرة طرقية و117 منشأة مائية لعبور القطار. وأطلق الملك محمد السادس اسم “البراق” على القطار فائق السرعة، وهو اسم “مستوحى من الدابة المجنحة” الوارد ذكرها في القرآن الكريم، وذلك دلالة على “السرعة والسفر”، بحسب بيان لمكتب السكك الحديدية المغربي.
وبالتالي، فإن الأمر يتعلق بمشروع بنية تحتية ضخما ومكلفا للغاية استغرقت إنشاؤه، منذ بدء المفاوضات حوله مع الطرف الفرنسي مرورا بالعمل المعقد والطويل لإخراجه إلى الوجود من 2007 إلى 2018. وكان من المرتقب أن تنتهي الأشغال به في سنة 2015، بيد أنها تأخرت بسبب إجراءات نزع ملكية الأراضي التي يمر فيها خط السكة الحديدية، والتعقيدات الأخرى المرتبطة بالمشروع.
لكن اليوم، وبعد مرور 8 سنوات على الشروع في تشغيل قطار “البراق”، لم تتأكد فعليا بعد الجدوى الاقتصادية للمشروع في استرجاع الاستثمارات التي صُرفت عليه، كما لم تظهر بعد القيمة المضافة التي يقدمها للاقتصاد. والواقع أن كلفة المشروع أثارت منذ البداية احتجاجات ولا سيما من قبل مجموعة عرفت باسم “ستوب تي جي في (أوقفوا القطار فائق السرعة!)”، باعتبار أنه “ليس من الأولويات” في المملكة. فقد قاربت كلفة المشروع حوالي 23 مليار درهم (حوالي 2,5 مليار دولار)، ما يزيد بحوالي 15% عن التقديرات الأساسية، بسبب تعقيدات كثيرة لم تكن متوقعة واجهها على الأرض. ومولت فرنسا 51 % من المشروع بواسطة قروض مختلفة قدمتها للمغرب، فيما مول هذا الأخير 28 % منه، وتوزعت 21 % المتبقية بين صناديق سيادية عربية (السعودية، والكويت والإمارات). لكنه رغم ذلك، يبقى “أدنى بكثير من متوسط تكاليف القطارات فائقة السرعة الأوروبية”، بحسب وزارة النقل المغربية.
يقول منتقدون للمشروع من خبراء الاقتصاد المغاربة، إنه لولا دعم الدولة لسعر السفر لتوقف “البراق” عن العمل. بينما تقول التقديرات المتفائلة لمكتب السكك الحديدية المغربي إن القطار ينقل 6 ملايين مسافر في السنة، ويغطي بالتالي تكاليف تشغيله. ونفس النبرة المتفائلة يشاطرها خبراء اقتصاد مغاربة متحمسون للمشروع، إذ يدافعون عنه بالقول إنه “لا توجد وسيلة أفضل لتسريع الدينامية بين محوري الاقتصاد المغربي (طنجة والدار البيضاء)، اللذان ينتجان أكثر من ثلثي الدخل الخام للمغرب، من القطار فائق السرعة”.
استراتيجية طموحة لكن مكلفة جدا
إجمالا، يُعد المشروع الذي أعطى الملك محمد السادس انطلاقته، جزءا من برنامج استثماري استراتيجي طموح تبلغ كلفته 96 مليار درهم (10,37 مليار دولار). ويشمل تمديد شبكة القطار فائق السرعة من 350 كيلومترا حاليا إلى 1300 كلم خلال الـ 16 عاما القادمة، واقتناء 168 قطارا حديثا، منها 18 قطارا فائق السرعة، و60 قطارا مكوكيا سريعا، و40 قطارا للربط بين المدن، و50 قطارا لخدمة النقل الجماعي، باستثمار إجمالي يُقدّر بـ29 مليار درهم (3,13 مليار دولار). وسيتم ربط 43 مدينة مغربية جديدة بسكة القطار (في مقابل 23 مدينة فقط حاليا)، بطول 3700 كلم؛ وهو ما يعني استفادة 87% من يكان المغرب (في مقابل 51 % فقط حاليا)، وربط 12ميناء و 15 مطارا دوليا بالقطار. إلى جانب إنشاء شبكات سكك حديدية للنقل الحضري ومحطات جديدة للقطار الفائق السرعة في مدن الدار البيضاء والرباط ومراكش، مع الحفاظ على أداء الشبكة الحالية وتحسين جودتها.
وتشكل هذه الأعمال جزءا من خطة أكبر تتضمن أيضا الاستعدادات لكأس العالم 2030، حيث من المقرر أن ينظم المغرب هذا الحدث العالمي بالتعاون مع إسبانيا والبرتغال. وفي أفق ذلك، من المقرر أن يكتمل مشروع خط القطار فائق السرعة الجديد بين القنيطرة ومراكش بحلول نهاية عام 2029. وذلك بحسب خالد خيران، مدير المشاريع بالمكتب الوطني المغربي للسكك الحديدية. وبحسب خيران فإن الجدول الزمني ضيق. تم الانتهاء من كافة الدراسات التحضيرية منذ عام 2022، وتم بالفعل الحصول على ثلاثة أرباع الأرض المطلوبة. سيتم الإعلان عن عقود البناء في عام 2024. ومن المقرر إجراء الاختبارات التجريبية الأولى على هذا المسار في عام 2029.
وسيمكن مشروع خط القطار فائق السرعة الاستراتيجي بين القنيطرة ومراكش من تقليص المدة الزمنية للرحلات، إذ سيُختصر الزمن بين طنجة ومراكش (430 كيلومترا تعبر مناطق مكتظة بالسكان) إلى ساعتين و40 دقيقة فقط، ومن طنجة إلى الرباط في ساعة واحدة. فيما سيتم ربط العاصمة الرباط بمطار محمد الخامس الدولي في 35 دقيقة، كما سيتم ربط شبكة القطار بمدينة بنسليمان التي يجري بها تشييد مطار جديد وملعب كبيرين.
ومن المقرر أن يكتمل مشروع خط القطار فائق السرعة الجديد بين القنيطرة ومراكش بحلول نهاية عام 2029. وذلك بحسب خالد خيران، مدير المشاريع بالمكتب الوطني للسكك الحديدية المغربي، حيث تشكل هذه الأشغال الكبرى جزءًا من خطة أكبر تتضمن أيضًا الاستعدادات لكأس العالم 2030، التي سينظمها المغرب إلى جانب إسبانيا والبرتغال. وبحسب خيران فإن الجدول الزمني ضيق. تم الانتهاء من كافة الدراسات التحضيرية منذ عام 2022، وتم بالفعل الحصول على ثلاثة أرباع الأرض المطلوبة. وتم الإعلان عن عقود الأشغال العام الماضي، بينما من المقرر إجراء الاختبارات التجريبية الأولى للقطار فائق السرعة بين القنيطرة ومراكش في عام 2029.
لكن هذا البرنامج محكوم بإكراه عاملين ضاغطين. الأول هو ضغط التمويل، حيث تحول المغرب إلى ورش كبير مفتوح يتطلب استثمارات ضخمة تفوق إمكانياته، وهو ما دفع به إلى اللجوء إلى القروض الدولية. والعامل الثاني هو ضغط الوقت، بالأساس تحضيرا للارتفاع المتوقع في عدد المسافرين بحلول سنة 2030 مواكبة لتنظيم المغرب لكأس العالم.
ماذا سيكسب المغرب؟
يتوقع خبراء مغاربة ودوليون أن يسمح هذا مشروع القطار فائق السرعة (TGV) إلى تعزيز الاقتصاد المغربي، من خلال تيسير التجارة والتبادل التجاري، وتشجيع السياحة وجذب استثمارات جديدة. وعلاوة على ذلك، فإن تطوير البنية التحتية للنقل عالي السرعة يمكن أن يساهم في خلق فرص العمل، سواء بشكل مباشر (البناء والصيانة، وما إلى ذلك) أو بشكل غير مباشر (تطوير الأنشطة المرتبطة بالسياحة والخدمات). كما يمكن أن يكون للقطار فائق السرعة تأثير إيجابي على البيئة من خلال تشجيع التحول من النقل البري إلى النقل بالسكك الحديدية، وهو ما من شأنه أن يقلل من انبعاثات الغازات المسببة للاحتباس الحراري والازدحام المروري للمركبات.
وفقا لتقرير نُشر الخميس الماضي بمجلة “أفريقيا إنسايدر بيزنس”، الأمريكية المتخصصة في الأعمال والاقتصاد ومقرها في نيويورك، فإن نجاح المغرب في مشروع أول قطار فائق السرعة في إفريقيا (البراق). وهو ما وضع المملكة على خريطة الدول الرائدة في مجال البنية التحتية للنقل المستدام، بجعلها مركزا لوجستيا استراتيجيا و”نموذجا” تتطلع إليه بلدان القارة. فالمغرب يطمح كذلك من وراء مشروعه النوعي إلى أن يلعب دور الوسيط الاقتصادي بين القارة السمراء وأوروبا، وقد أهله موقعه الاستراتيجي (في أقصى شمال غرب أفريقيا وعلى أبواب أوروبا) لجذب مشاريع استثمارية ضخمة، كان آخرها مشروع لتوليد الطاقة الشمسية في طنجة. كما يخطط لنقل تجربته في مضمار السكك الحديدية إقليميا بعد تطوير منظومة صناعية للسكك الحديدية خاصة به. ويتوقع في سياق ذلك ─تضيف المجلة الأمريكية─ أن يوفر “البراق” حوالي ثلاثة آلاف فرصة عمل دائمة لكوادر بشرية مغربية، تلقى بعضها تدريبات خاصة في تقنيات تسيير وصيانة القطار فائق السرعة خارج المغرب أو في معهد التكوين السككي المغربي.
وبدورها سلطت مجلة “نيوزويك” الأمريكية في أكثر من مقال خصصته، منذ الصيف الماضي، لتسليط الضوء على المشروعات الخاصة بتحديث السكك الحديدية في المغرب، التي قالت عنها إنها “تضعه في موقع الريادة على مستوى القارة الأفريقية على مستوى هذا القطاع”. فـ “المغرب هو حاليا الدولة الإفريقية الوحيدة التي تمتلك خط قطار فائق السرعة (TGV). ومن خلال تعزيز وتحديث البنية التحتية للسكك الحديدية، تسعى الدولة إلى تسريع التنمية الاقتصادية للبلاد وتعزيز التجارة مع بقية دول القارة. وتحظى هذه الرؤية بدعم الملك محمد السادس، الذي تعهد بتعزيز التقدم في هذا المجال”. وتُذَكر المجلة الأمريكية بخطاب الملك الموجه للأمة بمناسبة الذكرى الأربعين للمسيرة الخضراء، الذي قال فيه: “لدينا أيضا حلم بناء خط سكة حديد من طنجة إلى الكويرة، لربط المغرب ببقية أنحاء أفريقيا. وندعو الله أن يعيننا على إيجاد الموارد المالية التي نفتقر إليها حاليا لإكمال خط مراكش-الكويرة”.
وتضيف مجلة “نيوزويك في سياق تحليلها لطموحات خطة السكك الحديدية “المغرب 2040” التي ينفذها المكتب الوطني للسكك الحديدية (ONCF)، والتي تهدف إلى ربط المدن الكبرى في البلاد، وتحديث خدمات السكك الحديدية التقليدية، وتحفيز التنمية الاقتصادية في المغرب، قائلة: “إن توسيع شبكة السكك الحديدية عالية السرعة لا تعد فحسب قفزة كبيرة في البنية التحتية للنقل في البلاد، بل يعكس أيضا الرؤية الاستراتيجية للمغرب للتنمية المستدامة والتكامل الإقليمي. ففي إطار سعيه نحو مستقبل مزدهر، يتجه المغرب بثبات نحو تبوء مكانة رائدة في قطاع السكك الحديدية، سواء في أفريقيا أو في العالم”.
طموح التصنيع
كان المغرب أول دولة أفريقية تُنشئ نواة لصناعات القطارات، بالدار البيضاء منذ أربعينيات القرن الماضي (خلال فترة الحماية الفرنسية). وعلى الرغم من أن تلك الورشات ظلت على مدى عقود طويلة موجهة لإصلاح وصيانة عربات القطارات وخطوط السكك الحديدية، إلا أنها مكّنت من تكوين أجيال من الكوادر المتخصصة في هذا المجال. وبفضل تلك التجارب المتراكمة، سيُوفر المخطط الضخم الذي يشتغل على تنزيله المكتب الوطني للسكك الحديدية آلاف الوظائف المباشرة وغير المباشرة، بالإضافة إلى تكوين تقني متخصص يُسهم في إعداد كفاءات مغربية متخصصة في أنظمة السكك الحديدية المتقدمة، بالشراكة مع شركات عالمية كبرى منخرطة في هذا المشروع، مثل “ألستوم” الفرنسية، و”CAF” الإسبانية، و”هيونداي روتيم” الكورية الجنوبية، في إطار شراكات تمويلية مع المغرب بشروط تفضيلية.
ووفقا للنسخة الأفريقية لمجلة “بيزنيس إنسايدر” الأمريكية، فإن هذا المشروع الذي يدخل ضمن مشاريع البنية التحتية للمواصلات، يعكس عقيدة اقتصادية واضحة لدى المغرب، وهي الاستثمار في بنية تحتية حديثة للسكك الحديدية، بموازاة مع تطوير صناعات تنافسية في هذا المجال، وتصدير القدرات والخبرات، خاصة أن المكتب الوطني للسكك الحديدية بدأ يلعب دورا استشاريا في مشاريع نقل سككي بعدة دول إفريقية، بخاصة في غرب القارة. وتكمن أهمية هذا البرنامج ليس فقط في تحديث الأسطول، بل في إطلاق منظومة سككية صناعية محلية بمعدل إدماج يتجاوز 40 %. ويشير ” معدل الإدماج” ─للتذكير─ إلى النسبة التي تمت صناعتها محليا من أي منتج، وهو ما يُمثل التزاماً حقيقياً بتعزيز المحتوى الصناعي المحلي وتطوير الكفاءات الوطنية، مع خلق آلاف من مناصب الشغل خلال العقد القادم.
ويشمل البرنامج الصناعي إنشاء مصنع لصناعة القطارات بالمغرب، إلى جانب تأسيس شركة مختلطة بين الشركة المصنّعة والمكتب الوطني للسكك الحديدية هدفها إنشاء مشروع مشترك منفصل لصيانة المعدات على المدى الطويل لضمان صيانة القطارات على مدى حياتها، مع التحكم في التكاليف التشغيلية وتحقيق الاستدامة. وفي هذا الإطار، سيتم توجيه جزء كبير من الاستثمارات إلى البنية التحتية: محطات جديدة ومراكز لصيانة القطارات وتحديث الطرق الحالية، حيث ستحصل مراكش على مركز لصيانة القطارات فائقة السرعة خاص بها.
مصادر:
─ https://www.newsweek.com/africa-high-speed-rail-morocco-2020256
─ https://www.newsweek.com/2040-plan-africas-high-speed-rail-line-1933248
─ https://africa.businessinsider.com/local/markets/moroccos-king-mohammed-VI-launches-africas-longest-high-speed-rail-line/4e1b85t
─ البوابة الالكترونية لمكتب السكك الحديد الفرنسي SNCF
─ البوابة الالكترونية لمكتب السكك الحديد المغربي ONCF
يمكنكم متابعة المزيد من أخبار و تحليلات عن المغرب عبر موقع أفريقيا برس
