Mohamed Hassab Al-Rasoul, chercheur en affaires régionales
Africa-Press – Burkina Faso. La guerre israélo-américaine contre l’Iran impose une nouvelle réalité maritime, redessinant progressivement les cartes du commerce maritime mondial, ce que l’on appelle la géopolitique des eaux.
Avec l’augmentation des risques liés au passage par le détroit d’Ormuz, l’une des principales artères énergétiques du monde, et la transformation de la région du Golfe en zone de confrontation directe, les compagnies maritimes internationales commencent à rechercher des alternatives plus sûres, faisant des ports africains une option stratégique en plein essor, ravivant la route du Cap de Bonne-Espérance comme artère alternative.
Maurice, centre d’approvisionnement alternatif dans l’océan Indien
En raison de l’agression sioniste-américaine contre l’Iran et de ses impacts directs sur la navigation dans le Golfe, les navires commerciaux et les pétroliers ont commencé à rediriger leurs routes vers l’Afrique, qui offre désormais des solutions logistiques flexibles et des options sûres pour le ravitaillement en carburant et les services maritimes. Maurice se positionne en tête de ce changement régional, émergeant comme un centre vital fournissant des services aux navires dans l’océan Indien.
Un indicateur concret de cette transformation est l’augmentation significative du trafic au port de Port-Louis, où le nombre de navires accostant pour recevoir des services a augmenté de 42 % en mars dernier, atteignant 294 navires contre 207 le mois précédent. Selon des données officielles, la demande de carburant maritime a également augmenté parallèlement à cette activité, passant d’environ 69 000 à 109 000 tonnes, ce qui reflète l’accélération de la dépendance des compagnies maritimes envers les ports africains comme alternative pratique aux routes traditionnelles.
Avertissements et restrictions potentielles
La transition vers les ports africains fait face à ses propres défis, un porte-parole du port de Port-Louis ayant averti de la possibilité d’imposer des restrictions sur les approvisionnements en carburant maritime en fonction des développements du conflit en Asie de l’Ouest, soulignant que la persistance des tensions pourrait affecter directement les activités de certains fournisseurs de carburant maritime.
Cet avertissement reflète la fragilité du paysage logistique mondial et son degré d’impact par la confrontation militaire dans cette région, poussant les entreprises à rechercher des ports alternatifs et à envisager leur intégration avec les routes et les chemins de fer pour réduire la dépendance totale aux points de congestion maritimes.
Le phénomène s’étend à la Namibie et au Togo
Cette tendance ne se limite pas à l’est du continent africain, la Namibie connaissant également une augmentation notable du trafic maritime vers le port de Walvis Bay pour le ravitaillement en carburant et d’autres services maritimes, un indicateur clair du repositionnement des routes commerciales mondiales en fonction des considérations de sécurité maritime.
En Afrique de l’Ouest, le Togo cherche à tirer parti de ces transformations stratégiques en développant les capacités du port de Lomé, qui bénéficie d’une position stratégique sur le golfe de Guinée et de profondeurs d’eau lui permettant de devenir un centre alternatif. Le ministre togolais de l’économie maritime a confirmé que le port est désormais capable de fournir une route alternative pour les marchandises à destination de l’Asie ou d’autres régions du continent, loin des risques associés au passage par le détroit d’Ormuz, soulignant la nécessité de relier ces ports à des réseaux de transport terrestre pour renforcer les chaînes d’approvisionnement.
Une trêve fragile et un blocus américain complet
Avant l’annonce par les États-Unis de l’imposition d’un blocus sur le détroit d’Hormuz, la scène maritime connaissait une trêve fragile entre les pays agressifs et l’Iran. Ce blocus a renforcé la fragilité de la trêve, car le trafic maritime est resté bien en deçà de ses niveaux normaux.
Cependant, les navires liés à l’Afrique étaient parmi les premiers à reprendre prudemment leur passage, comme les pétroliers battant pavillon du Gabon et du Libéria, tandis que d’autres navires, comme un pétrolier battant pavillon du Botswana, ont rencontré des obstacles sur le terrain qui les ont contraints à changer complètement de cap.
Mais avec l’annonce par Washington de son blocus complet sur le détroit d’Hormuz et les ports iraniens, la scène est entrée dans une phase totalement différente au sein de la géopolitique maritime.
Ce blocus, qui a fermé le couloir maritime par lequel transite environ 20 % des expéditions de pétrole, a eu un impact négatif sur les coûts d’expédition et les primes d’assurance, qui ont commencé à augmenter, ce qui incite les entreprises de transport maritime à se tourner vers les ports africains alternatifs et le passage par le cap de Bonne-Espérance, redessinant ainsi la carte du commerce maritime mondial.
Fermeture du détroit de Bab el-Mandeb
En cas d’escalade du conflit, le Yémen pourrait jouer un rôle important sur le front de la résistance, et son rôle ne se limiterait pas à la participation aux opérations militaires, mais il fermerait également le détroit de Bab el-Mandeb.
Si cela se produisait, les navires de l’Est se dirigeant vers l’Ouest n’auraient d’autre choix que de contourner le cap de Bonne-Espérance. Cela constituerait une opportunité en or pour les ports africains, qui deviendraient des centres de transbordement et de distribution obligatoires, en plus de leur rôle en tant que stations de ravitaillement pour les navires.
Ainsi, le coût du passage par le cap de Bonne-Espérance passerait d’un obstacle à une nécessité économique, plaçant l’Afrique au centre du nouveau poids commercial mondial.
L’Afrique: alternative stratégique ou fuite temporaire d’Hormuz?
À la lumière de ces développements, l’Afrique semble bien placée pour tirer parti des transformations en cours, mais la durabilité reste tributaire du développement des infrastructures continentales.
La fuite d’Hormuz et de Bab el-Mandeb pourrait être temporaire, à moins que les ports africains ne deviennent des centres logistiques intégrés, soutenus par des routes terrestres et des chemins de fer solides reliant les côtes à l’intérieur des terres.
Mais les ports suffisent-ils? Ou la nécessité va-t-elle au-delà des alternatives maritimes vers des solutions continentales radicales?
Le projet de pipeline transafricain (« Trans-Africa Pipeline » TAP)
Il s’agit d’un projet énergétique géant traversant le continent africain d’est en ouest, commençant par une ligne maritime reliant les côtes saoudienne et soudanaise, et s’étendant jusqu’aux ports de l’océan Atlantique tels que Douala au Cameroun, Luanda en Angola, et Pointe-Noire en République du Congo, avec une alternative vers la mer Méditerranée. Ce projet vise à contourner les points de congestion maritimes: le détroit d’Hormuz, le détroit de Bab el-Mandeb et le canal de Suez, fournissant une alternative sécurisée aux approvisionnements énergétiques.
Le projet a été proposé lors des négociations de paix entre le gouvernement soudanais et le Mouvement de libération du Soudan dirigé par John Garang au Kenya en 2005, et son offre au Soudan était « dans le but d’encourager l’établissement d’un chemin rapide vers la paix », selon les mots de Amin Hassan Omar, membre de l’équipe gouvernementale lors des négociations. Cependant, il est resté bloqué sur les tables de planification en raison des réserves de l’Égypte et des États-Unis, des préoccupations sécuritaires au Soudan et dans le bassin du Congo, ainsi que des coûts d’investissement et des terrains difficiles. Cependant, la situation actuelle dans le détroit d’Hormuz et la menace de Bab el-Mandeb et du canal de Suez, dont le fonctionnement est lié à Bab el-Mandeb, pourrait fournir un incitatif à sa revitalisation.
Amin Hassan Omar déclare: « L’idée du projet semble géniale d’un point de vue technique et stratégique, et elle pourrait contribuer à modifier la géopolitique en Afrique, passant d’une géographie de crises à une géographie de soutien à l’économie mondiale, offrant un double gain à toutes les parties. »
Questions ouvertes face aux grandes transformations
Avec ce changement qualitatif dans la géopolitique des eaux, et avec la revitalisation de projets stratégiques ambitieux comme le pipeline transafricain, des questions pressantes demeurent: comment l’Afrique et les pays du Sud peuvent-ils tirer parti de ce changement? Comment garantir sa durabilité à travers d’importants investissements dans les infrastructures qui dépassent les défis sécuritaires et les coûts élevés?
Et surtout: le projet de pipeline transafricain (TAP) peut-il constituer une alternative stratégique redessinant la géopolitique en Afrique, passant d’une géographie de crises à une géographie de soutien à son économie et à l’économie mondiale, consolidant ainsi le rôle du continent dans l’espace cosmique?
