Africa-Press – Burkina Faso. Parmi les conclusions du dernier sommet du Traité d’amitié et de coopération entre le Burkina et la Côte d’Ivoire, il y a une de remarquable et qui retient l’attention. C’est celle de donner un délai jusqu’au mois de septembre après lequel il sera mis fin à la cession si la Société international de transport africain par le rail (Sitarail) ne démarre pas les travaux de rénovation de la ligne Abidjan-Kaya et sa prolongation à Tambao. C’est une décision qui était attendue depuis longtemps du côté de Ouagadougou par différents acteurs de la société civile comme l’UAS (Unité d’action syndicale) et le Consortium Burkina 2050 qui la réclamaient depuis quelques années.
En espérant que les chefs d’État vont entériner rapidement cette décision du conseil des ministres conjoint du Burkina et de la Côte d’Ivoire lors du 9e TAC tenu en juillet 2021 à Abidjan, revenons sur l’histoire de ce serpent de fer des forêts et savanes africaines, fruit du labeur et du sang des peuples colonisés des deux pays. Lesquels ont exploité en commun la Régie Abidjan Niger et que par une furie néolibérale le FMI et la Banque mondiale ont contraints à la privatisation. Comment s’est traduite au niveau de Sitarail la belle efficacité de gestion du privé ?
L’histoire du rail dans les colonies de Côte d’Ivoire et de la Haute Volta, c’est l’histoire des travaux forcés que le colonisateur français a imposé à nos peuples pour tirer profit de ses colonies. Le chemin de fer avait pour objectif de transporter vers le port les matières premières. Il est arrivé à Ouagadougou seulement en 1954 et la prolongation vers le Niger n’a pas été faite, ni sous la colonisation, ni après les indépendances, bien que la régie s’appelait Abidjan Niger.
C’est en 1985 que le Burkina Faso fait le tronçon Ouagadougou Kaya. Les dirigeants de l’époque avaient compris l’importance du rail dans le développement du pays et Kaya était l’étape vers Tambao qui abrite le gisement de manganèse dont l’exploitation faisait rêver dirigeants et populations. Cette préoccupation n’a pas été observée avec la privatisation imposée par le FMI et la Banque mondiale lors de la cession de la gestion à Sitarail, filiale du groupe Bolloré.
Dans le premier contrat de concession du 12 décembre 1994, c’était le modèle d’affermage qui liait Sitarail aux deux États. Sitarail exploitait le rail entre les deux pays et devrait verser un pourcentage de 2% du chiffre d’affaires à l’État burkinabè pour l’utilisation du rail et du matériel roulant qui appartenaient à la société du patrimoine. Dans ce modèle, Sitarail n’a pas versé un centime pour obtenir la concession. Profitant de la crise ivoirienne, avec l’arrêt de la circulation des trains pendant un an, le milliardaire français en renard et véritable loup des affaires va devenir un véritable exploitant de la veine qu’il a trouvée par des astuces et des procédés juridiques qui augmentent chaque fois ses avantages et lui ne concède rien aux autres parties.
Suite à la crise ivoirienne, Sitarail obtient un avenant en 2004, à la concession, qui est le troisième en neuf ans d’exploitation, ce qui devrait mettre la puce à l’oreille des États sur le genre de partenaire auquel ils avaient à faire. Sitarail avait refusé de garder l’ensemble du personnel de la RAN et a n’avait pas indemnisé correctement les déflatés. Mais les changements de gouvernement de l’un ou l’autre pays faisaient qu’étant la seule partie qui ne changeait pas, Sitarail obtenait toujours ce qu’elle voulait. Pour la crise ivoirienne, elle obtient un moratoire sur ses dettes et arriérés de paiement, prétextant avoir investi pour maintenir l’outil en l’état alors qu’il ne fonctionnait pas pendant un an pour les marchandises et 18 mois pour les passagers.
Travailleurs déflatés, gares fermées, zéro franc pour l’État
La société ferme les gares secondaires et met l’accent sur le transport des marchandises sous le sacro-saint principe de la rentabilité mais ne paie pas pourtant le pourcentage promis à l’État. Or ces gares comme Siby, Darsalami, Bingo etc. étaient des poumons économiques pour l’écoulement des produits maraîchers et de la volaille. Faute de marché, les paysans qui excellaient dans ces activités les ont abandonnées et les localités sont tombées en déclin.
Après avoir obtenu cela, Sitarail voudra davantage, selon le principe qui dit que « tant qu’on gagne on joue ». Il lui faut une révision de la concession. Pour mieux obtenir cette révision, lors du TAC de 2016, le groupe Bolloré se présente comme un chevalier qui veut le développement de l’outil et promet un investissement de 262 milliards de F CFA sur quatre ans pour le démarrage de la prolongation de la voie sur Tambao, après avoir pris langue avec l’investisseur roumain qui envisageait exploiter le manganèse et qui devrait être transporté par Sitarail.
Les deux États signent ensemble d’une seule main. Mais Bolloré demande plus, il veut le chemin de fer, totalement à lui, une concession intégrale de l’outil de type ROT en termes techniques, où il va réhabiliter, exploiter et transférer. Pour cela, il obtient une concession de trente ans, récupère la propriété du matériel roulant des États qu’il utilisait à crédit pour un paiement sur 15 ans, avec un différé de 5 ans, retarde encore une fois le paiement de ses dettes sur le même modèle.
Cette convention révisée qui a été signée en 2019 fait que Sitarail n’a encore pas versé un centime aux deux États pour une exploitation de 26 ans, avec un an d’arrêt. C’est un exploit de roublardise capitaliste et de faiblesse coupable des États ivoirien et burkinabè. Les différents régimes des deux pays en portent la responsabilité.
Bolloré veut exploiter le train sans rien donner aux États. Après avoir appris le projet de voie ferrée entre le Ghana et le Burkina, Bolloré s’est plaint de la non rentabilité future de Sitarail si ce corridor était accessible un jour par le rail. Un pays doit-il abandonner son développement pour les seuls intérêts d’une société ? Avec cette résiliation, il se sera fait des millions sans avoir investi un centime.
Nos pays n’ont pas défendu leurs intérêts et le milliardaire breton en a profité. Il faut s’attendre à ce qu’il paye une armada d’avocats pour attaquer cette décision et réclamer des dommages et intérêts alors que les vrais victimes ce sont nos États et nos populations. Si le train sifflait à Tambao, est ce que nos éleveurs du Sahel n’auraient pas pu exporter en sécurité une partie de leurs animaux que les groupes terroristes leur retirent ?
